Hundimiento de petrolero Prestige

La 13 de noviembre de 2002, el Prestige , un petrolero , construido por Hitachi Shipbuilding & Engineering en Japón en 1976, registrado en Nassau ( Bahamas ), en tránsito entre Letonia y Gibraltar , frente al Cabo Finisterre y cerca de la costa de Galicia en el noroeste de la ' España lanza una llamada de socorro . Durante el temporal se abre una brecha de 50 metros en su flanco derecho, cuya causa permanece desconocida; los testimonios de los marineros sugieren la colisión con un contenedor, un objeto flotante o una ola rompiente. La tripulación fue evacuada el14 de noviembre. La16 de noviembre, mientras que ya se han derramado más de 5.000 toneladas de fueloil (contaminando así la costa durante varias decenas de kilómetros), el gobierno español está remolcando el petrolero lejos de la costa. Después de varios intentos de remolcarlo hacia el noroeste (para mantenerlo alejado de la costa) y luego hacia el sur (quizás para enviarlo a Portugal ), el19 de noviembre de 2002, el barco se partió en dos a 270  km de la costa de Galicia y se hundió a 3.500 metros de profundidad. Durante las operaciones de remolque, perdió entre 5.000 y 10.000 toneladas de fueloil pesado (su carga fue de 77.000 toneladas de fueloil pesado). Como el buque tenía numerosas grietas, el fuel oil siguió escapándose, según estimaciones, 125  t por día después de 4 semanas.

Un gigantesco vertido de petróleo contaminará gravemente las costas de Galicia , Portugal , País Vasco , Landas, Aquitania , Vendée y el sur de Bretaña .

El navío

Prestigio
Imagen ilustrativa del artículo Hundimiento del petrolero Prestige
Otros nombres anteriormente Gladys 1976-1988
Tipo Petrolero de casco único
Historia
Astillero Construcción e ingeniería naval de Hitachi - Japón
Lanzamiento 1976
Estado Pérdida total
Tripulación
Tripulación 1 oficial rumano , 18 filipino , 6 filipinos y 2 oficiales griegos (el capitán y el ingeniero jefe).
Características técnicas
Largo 243,5  metros
Maestría 34,4  metros
Calado 14  m
Peso muerto 81.589  TPM
Tonelaje 42,820  grt
Propulsión Diesel lento en blanco y negro
Potencia 14.711  kW
Carrera profesional
Naviero Mare Shipping Inc., una empresa con sede en Liberia cuyos accionistas son una familia anónima de armadores griegos .
Bandera Bahamas
Indicativo C6MN6
OMI 7372141

El Prestige es un petrolero tipo Aframax , de casco único. Su capacidad de 81.589 TPM se divide en 14 tanques.

Historia del barco

Inicialmente bautizado como Gladys y registrado en Liberia , el barco de 12 años se vendió en 1988, se renombró como Prestige y pasó bajo la bandera de las Bahamas . En 2002, su propietario era oficialmente propietario de un "mono - buque" (un sistema que permite limitar las responsabilidades financieras a este único buque en caso de accidente), una empresa liberiana llamada Mare Shipping , que confió su gestión a un armador griego. llamada Universe Maritime ltd , las dos empresas controladas a través de una cascada de empresas fantasma, probablemente controladas por la familia Coulothros, armadores griegos cuya historia se ha visto empañada por dos importantes derrames de petróleo (el capitán del Aegean naufragó en 1979 tras una colisión en el zona y mar Egeo , varado, partido en dos y luego incendiado en 1993 en La Coruña en la Galicia española). Hizo escala en varios puertos europeos y fue revisada cuatro veces entre 1998 y 1999, con, según el caso, de cero a cuatro deficiencias menores que no implicaron inmovilización.

Para situar las ideas, las estadísticas generales son un 58% de observaciones de deficiencias menores pero solo un 9% de inmovilizado para los controles de las autoridades de los Estados, a lo que se suman los controles conocidos como de vetting de los fletadores (la multinacional petrolera empresas que a partir de los años 80 abandonaron la gestión directa de las flotas petroleras que les pertenecían).

Desde el año 2000, el Prestige ya casi no navega sino que se utiliza como depósito de petróleo flotante ( Bunkering en inglés), y para adaptarlo a este uso soldamos en su casco al nivel del par 71 una estructura de acero destinada a mantener grandes colmillos tipo yokohama . En 2001 se reactivó y se sometió a importantes reparaciones en Guangzhou, China . La reducción del espesor de láminas y estructuras por corrosión es inferior al 10%, y el cierre técnico, que duró 8 semanas y costó aproximadamente $ 1 millón, resultó en el reemplazo de 370 toneladas de acero corroído (principalmente 2/3 de un tabique interno entre los tanques trasero y central). Se renueva el certificado de navegación pero este petrolero monocasco y ya viejo, aunque en regla, no es del agrado de los inspectores de Vetting de los grandes grupos petroleros, lo que lo confina al transporte de crudo azufrado (prohibido en Europa) en en nombre de una filial rusa de fletadores de Alfa Group . Debido a los nuevos estándares (prohibición de los petroleros de casco único), su esperanza de vida es limitada de todos modos y su fletamento se realiza a precios reducidos ( $ 13,000  / día en lugar de los habituales $ 18,000  / día )

Zarpó de San Petersburgo a media carga (51.000 toneladas) por motivos de calado , después de haber sido nuevamente inspeccionada (sin deficiencias observadas) por las autoridades rusas. Luego, la carga se completa al máximo admisible (casi 77.000 toneladas) en Ventspils ( Letonia ), luego, después de llenarse con combustible de propulsión en Dinamarca, sale del puerto de Keterminde en7 de noviembre de 2002destino probable de Singapur pero sin un destino formal y con una escala programada teórica en Gibraltar.

Situación de socorro y gestión de crisis por parte de las autoridades españolas

El personal de Prestige es griego: el capitán Ioannis Apostolos Mangouras tiene 67 años, experiencia (32 años al mando de petroleros) pero de un carácter considerado inconveniente, en particular por el piloto danés que lo asistió en la salida de Keterminde, entrevistado durante el investigación. Su ingeniero jefe Nikolaos Argyropoulos tiene 63 años, los oficiales subalternos, de los cuales el segundo, Ireneo Maloto, de 39 años y el resto de la tripulación son filipinos, a excepción de un montador rumano.

La 13 de noviembre de 2002el Prestige se encuentra a 30 millas al NO del Cabo Villano ( Galicia española), por lo tanto en la desembocadura sur de la mala fama del Cantábrico en una configuración meteorológica de baja presión. rumbo 210 (SSW) avanza a solo 8 nudos, enfrentando un viento en contra de fuerza 9 en un mar caótico levantado por una depresión muy profunda (967 hPa centrado en el oeste de Irlanda con un mínimo secundario a 980 hPa más al sur, casi centrado en la zona de navegación del buque), que forma parte de un "tren canadiense", una sucesión de depresiones, situación que genera oleajes cruzados provenientes de varias direcciones y susceptibles de generar olas piramidales, incluso de olas rebeldes .

Dos horas antes del accidente inicial, el barómetro registrador de a bordo registró una caída muy marcada del barómetro: 15 hPa en solo cuatro horas (más de un hPa por hora ya se considera preocupante).

A las 15.30 horas, hora local, se sintió a bordo un golpe muy violento, como una parada repentina: varios marineros que no estaban de guardia fueron arrojados de sus literas o arrojados contra objetos fijos. Tal desaceleración a bordo de un barco de casi 100.000 toneladas solo puede explicarse por el encuentro de una ola excepcional, siendo el impacto contra un contenedor o un tronco semisumergido casi indetectable en un barco tan pesado. También es poco probable que se produzca una explosión interna dada la carga (fueloil pesado) y dado que los bunkers estaban inertizados. Se escuchó un ruido similar a una explosión y en apenas diez minutos el buque tomó una importante escora de 24 ° a estribor. Se envía un mensaje de socorro al MRCC de Finisterre trafic. El encuentro con la ola tuvo el efecto probable de torcer literalmente el barco hacia arriba y hacia babor, agrietando las placas del fondo y comprimiendo las placas de la cubierta.

La parada de emergencia de las máquinas se activa automáticamente por la desactivación del circuito principal de lubricación del motor, dejando el barco a merced de la tormenta que lo empuja hacia una costa rocosa e inhóspita. El ingeniero jefe reinicia brevemente la máquina (suministrada con fueloil ligero) por temor a la contaminación del agua de mar en los circuitos de inyección luego de una posible ruptura de los tanques de combustible pesado, luego realiza un procedimiento: apagado normal, posiblemente permitiendo un reinicio posterior. Las autoridades marítimas españolas enviaron un primer helicóptero a la zona, sin perder tiempo, y pidieron a un barco que cruzaba a dos millas de distancia, el Walilliy, que permaneciera temporalmente en la zona y evaluara la situación.

El capitán Mangouras tomó medidas de contra-lastre llenando los bunkers 2 y 3 con agua de mar en el costado de babor, pero era difícil arriesgarse en cubierta para operar ciertas válvulas (un hombre casi se deja llevar). El buque se enderezó (lista residual de 3 °) pero ahora se cargó mucho más allá de su capacidad y se sometió a un par de flexión que alcanzó el 154% del máximo teórico admisible. El ballenero de rescate de estribor se rompió (estuvo bajo el agua durante el período máximo de escora) y la tripulación muestra signos de pánico. Las fisuras en el casco dejan escapar aceite (4000 t en 24 horas) lo que demuestra una rotura de los mamparos entre tanques 2 y 3 de estribor a popa y 2 y 3 centrales además de la fisura en el casco, es decir, se produjeron graves daños estructurales. más o menos en la unión entre las chapas viejas y las chapas nuevas soldadas durante el gran carenado en China dos años antes.

A las 18.40 horas el remolcador de salvamento Ría de Vigo se encontraba en la zona pero surgieron varias dificultades: Mangouras intentaba llegar a su propietario y negociar los términos del contrato de salvamento. Hay mucho en juego porque un contrato de forma abierta de Lloyd concluido sobre una base de No cura No pago permite al rescatador reclamar en los tribunales marítimos hasta el 50% del valor de los bienes (barco y carga) asegurados. (los plazos para tal negociación ya habían planteado un problema durante el desastre de Amoco Cádiz )

Finalmente se firmó un contrato de salvamento de este tipo con la muy famosa empresa de salvamento holandesa Smit Tak, que llegó a un acuerdo con los remolcadores españoles que ya se encontraban en la zona (el barco estaba a solo 19 millas de la costa) y fletó un remolcador chino muy potente, tal vez demasiado, el DEDA (98 m de largo, 21 000 hp, 220 t de tracción a punto fijo o de tracción gancho)

Sin embargo, un gran problema: la tripulación en pánico fue evacuada en helicóptero y solo tres personas permanecieron a bordo, el capitán, su compañero y su ingeniero jefe.

Entre ellos (incluidos dos ya viejos) les es imposible recibir los toulines y luego enganchar a mano los cables de diámetro creciente y menos aún atarlos a la cadena del ancla para un remolque enganchado en las reglas del arte. Es casi imposible llegar a la parte delantera del barco (la cubierta está untada con aceite y barrida por las olas) y, de todos modos, los cabrestantes y cabrestantes se ven privados de fuerza motriz al detener el motor principal. Por la noche, el mal tiempo, aunque sea temporalmente atenuado, no permite realizar la maniobra antes del amanecer y el transporte en helicóptero de equipos de marineros especializados enviados por el Smit. Varios toulines se rompieron, así como un remolque (demasiado corto) pasó al día siguiente de madrugada por el Charuca Silveiro que cedió después de solo 55 minutos de tracción, sin embargo, frenó la deriva del barco que se acercaba peligrosamente cerca del gallego costa. Durante este tiempo, el Smit fletó un remolcador chino, el De Da, una máquina muy poderosa (quizás demasiado) que se dirige a la zona. Las autoridades españolas enviaron en helicóptero otros equipos de socorristas, entre ellos un ex ingeniero jefe de la marina mercante (68 años) expresamente responsable de poner en marcha la maquinaria de propulsión del Prestige para ayudar a las labores de los remolcadores españoles.

Se produjo un conflicto entre Mangouras (apoyado por su ingeniero jefe) y este oficial. Mangouras cree (con razón) que reiniciar la máquina ejercerá demasiada presión sobre el casco ya muy debilitado y "acabará con el paciente en lugar de curarlo". El ingeniero jefe invoca una serie de imposibilidades técnicas y supuestos fallos para evitar este reinicio

El oficial español amenaza a Mangouras con diversas acciones de fuerza pública (un buque de guerra español está en camino) y justicia. Finalmente, el14 de noviembre a las 3:25 p.m. la máquina se reinició a 55 rpm (media velocidad) con rumbo NO.

Hay una ventana de mejora meteorológica para remolcar el barco al único puerto bien equipado y de fácil acceso: La Coruña , pero las autoridades españolas se muestran reticentes y en su lugar buscan alejar el barco de sus costas (Galicia ha sido traumatizada por dos derrames de petróleo, los del mar Egeo y el del Urquiola (en 1976).

Por el contrario, los remolcadores intentaron mantener alejado de sus costas al Prestige (escoltado por una fragata española) (como fue el caso de las autoridades francesas y del averiado Erika ) y el15 de noviembrea la una de la madrugada el casco se deterioró aún más, lo que obligó a la máquina a pararse definitivamente. Mangouras y sus dos oficiales serán evacuados y puestos en prisión preventiva en España (el capitán cumplirá 84 días de prisión preventiva y quedará en libertad bajo fianza a la espera de la sentencia que finalmente lo exonerará).

Los remolcadores españoles continúan hacia las islas de Cabo Verde , atravesando la Zona Económica Marítima portuguesa. Las autoridades portuguesas protestaron y enviaron un buque de guerra a la zona el día 18, cuando el cada vez más deteriorado buque fue remolcado por el dominado remolcador chino DeDa . Se pronostica una nueva tormenta para el20 de noviembrepero en la mañana del 19, el casco del Prestige, que había resistido más de cinco días, se partió en dos. La popa se hundió a las 11:45 a.m. y la proa, todavía remolcada, resultó dañada a las 4:30 p.m. (en profundidades de más de 3.500 m lo que hizo casi imposible bombear los restos).

Sin embargo, se enviará un batiscafo al lugar para tratar de tapar las fugas, pero se estima que el naufragio ya contenía solo la mitad de su carga original de fueloil pesado de azufre, muy contaminante y muy poco volátil.

Aunque las autoridades españolas reaccionaron e intervinieron sin dilación, la decisión de no remolcar el Prestige a La Coruña (donde se temía un bloqueo del puerto por manifestantes medioambientales), resultó catastrófica, aunque la implantación Seguridad del buque en La Coruña fue una maniobra complicada.

Las consecuencias

El daño es considerable. La costa de Galicia está muy afectada, el petróleo ha llegado a Aquitania ( Arcachon ), Vendée y al sur de Bretaña . Los pescadores, pescaderos y recolectores gallegos están sin trabajo. Decenas de kilómetros de costa están sucios.
El aceite pesado es del mismo tipo que el del Erika , menos tóxico a corto plazo que la gasolina o el diésel, pero peligroso a largo plazo por la lenta difusión de compuestos, tóxicos y cancerígenos, de agua y sedimentos. Este fueloil se compone de hidrocarburos aromáticos ( benceno , etc.) y en particular de hidrocarburos policíclicos ( HAP ).
El coste fue muy elevado para los estados español y francés. Más aún cuando la situación del barco sugiere que la contaminación durará mucho tiempo (operación de reparación y bombeo muy delicada dada la profundidad). Durante el arbitraje entre las aseguradoras y los Estados español y francés, estos últimos reclamaron respectivamente 4.300 millones de euros y 67,5 millones de euros. Los estados no tuvieron éxito en sus reclamos en la medida en que las pólizas de seguro estaban sujetas a una cláusula de arbitraje internacional .

Posibles Causas

Reacciones

domingo 1 st de diciembre de de 2002, en Santiago de Compostela en Galicia , más de 200.000 personas se manifiestan, acusando a los gobiernos nacionales y autonómicos de negligencia en la gestión del petrolero Prestige tras el accidente . Al día siguiente, el rey Juan Carlos se dirige a la costa de Galicia para expresar sus sentimientos. El 15 de diciembre , el jefe del gobierno español, José María Aznar , pidió además públicamente perdón por los errores cometidos durante la gestión de la situación post accidente; como el barco estaba en dificultades, habría sido conveniente (según lo solicitado por el capitán) remolcarlo a un área protegida para transferir su carga. El gobierno de Aznar prefirió intentar mantener el barco lo más lejos posible de la costa española. Evacuado de los escombros con los demás miembros de la tripulación, el capitán del Prestige fue encarcelado durante 85 días (hasta que7 de febrero de 2003), luego puesto en libertad bajo fianza. La gestión del accidente provocó una reflexión europea sobre el concepto de “puertos de refugio”.

Notas y referencias

  1. Observaciones preliminares sobre el origen de los daños al petrolero Prestige , Asociación Francesa de Capitanes de Buques (AFCAN)
  2. [PDF] Pérdida total tras daños en el casco del petrolero bahameño Prestige en el oeste de Galicia , - Oficina de investigaciones de incidentes marítimos , 13-19 de noviembre de 2002
  3. "  Luis Jar Torre - Prestige - Con toda la mar detrás  " , en www.grijalvo.com (consultado el 14 de enero de 2020 )
  4. "  Aegean Sea  " , en Cedre (consultado el 14 de enero de 2020 ).
  5. (es) Luis Jar Torre, "  Prestige: Con toda la mar detras  " , Revista General de Marina ,Junio ​​de 2003
  6. "  DE DA (Pusher / Tug)  " de FleetMon.com (consultado el 12 de febrero de 2020 ).
  7. (in) "  Remolcadores de salvamento de Deda  " en remolcadores chinos
  8. "  Luis Jar Torre - Prestige - Con toda la mar detrás  " , en www.grijalvo.com (consultado el 12 de febrero de 2020 )
  9. Ver decisión "London Steam Ship Owners Mutual Insurance Ltd v. Reino de España y otro" [2013] EWHC 3188
  10. El comandante de Prestige finalmente liberado (archivo Afcan)

Ver también

Bibliografía

Europea, n o  17, p.  61-77 .

Artículos relacionados

enlaces externos