Parapente
El parapente es una aeronave derivada del paracaídas , que permite la práctica del vuelo libre o paramotor . Hoy en día, su uso, que constituye una afición y un deporte, es independiente del paracaidismo y se asemeja más a otras prácticas de deportes aéreos como el ala delta o el vuelo sin motor . El mini parapente amplía aún más las posibilidades de práctica.
Historia
La historia del parapente comienza en 1965 con el desarrollo del Sailwing por David Barish . Llamó a esta nueva disciplina pendiente de subida ( pendiente de vuelo ). Al mismo tiempo que este invento, Domina Jalbert creó un paracaídas de caja que consideró reemplazar al paracaídas parabólico: el parafoil . Este concepto evoluciona hacia la caída libre pero lega al parapente los conceptos de doble superficie y boxes.
Entre 1966 y 1968, David Barish y Dan Poynter realizaron demostraciones de vuelo en pendientes en un salto de esquí y luego recorrieron las estaciones de esquí. Algunos montañeros están empezando a interesarse por esta práctica, viéndola como una forma rápida y eficaz de volver a bajar después de una escalada.
En 1971 , Steve Snyder comercializó la primera vela de caja en los Estados Unidos con el nombre de Paraplane y fue en 1972 cuando se encontró la primera vela de este tipo en el Campeonato de Francia de Paracaidismo . A finales de la década de los 70 sólo existía este tipo de vela en estos Campeonatos.
En Europa, el suizo Andréas Kuhn y el alemán Dieter Strassilla durante la temporada de esquí 1976/1977 utilizan un paracaídas tipo caja tipo "ala" y lo transforman alargando las bandas, para conseguir "remontes" en esquís y descensos en "rampa". Estos son solo vuelos "pequeños", ¡pero la idea está lanzada! es el comienzo del parapente en Europa, Andréas inventa una barra de velocidad que con un solo punto de enganche, permite al piloto estar siempre centrado bajo su ala, este invento será utilizado para el kitesurf .
En 1978 , los miembros del paraclub de Annemasse en Haute-Savoie decidieron usar sus paracaídas para despegar desde una montaña, la elección recayó en la montaña Perthuiset en la ciudad de Mieussy . André Bohn, un paracaidista suizo de alto nivel, organiza el primer despegue, Jean-Claude Bétemps prueba el despegue e inmediatamente descansa en la pendiente, André Bohn decide despegar para aterrizar en el fondo del valle en el terreno del fútbol de Mieussy es el primer vuelo en vuelo en pendiente. Le sigue Jean-Claude Bétemps y al día siguiente y los días siguientes, Gérard Bosson así como varios miembros del Para-Club de Annemasse, Michel Didriche, Gérard Cantin, Marc Baruch, Daniel Marchal y algunos otros, a su vez realizan el vuelo histórico. Nace el parapente, el Para-Club de Annemasse se convierte en el Fundador del "Parapente". La5 de mayo de 1979, Gérard Bosson de Viuz en Sallaz, Georges Perret de Annecy y Michel Didriche de Mieussy, crean el primer club de parapente del mundo: "Les Choucas" (este club todavía está activo en la ciudad de Mieussy).
Con ellos entrenan rápidamente a otros paracaidistas para que practiquen el "vuelo en pendiente", los primeros cursos de formación se organizan en Mieussy. Están supervisados por Michel Sarthe, Michel Didriche, Gérard Bosson y Jean-Claude Bétemps. Estos cursos están abiertos a paracaidistas experimentados con la calificación de "ala" FFP. Un poco más tarde se autorizará el acceso a la formación para los "no profesionales". Marc Buffet y Jean-François Baudet de Mieussy, serán los dos primeros “peatones” formados en esta nueva disciplina.
La ayuda de la Federación Francesa de Paracaidismo permitió desarrollar esta actividad durante los primeros años, organizando y regulando la práctica. La Federación Francesa de Vuelo Libre asume el control al convertirse en federación delegada, estructura el movimiento del parapente dentro del vuelo libre y permite el desarrollo nacional y el acceso a la práctica, gracias a sus numerosas escuelas de ala delta reconvertidas al parapente. Desde 1978, el parapente se ha desarrollado en todo el mundo, campeonatos nacionales y mundiales, las copas del mundo reúnen a los mejores pilotos y demuestran el dinamismo de esta exigente pero fascinante disciplina.
En 1985 , Laurent de Kalbermatten inventó “la Randonneuse”, la primera vela diseñada específicamente para el parapente. Es más eficiente y fácil de inflar que los paracaídas utilizados hasta entonces. Jean-Claude Bétemps dijo que era solo una copia de un paracaídas de nueve cámaras, pero el simple hecho de cambiar la tela para que no sea porosa y el material de las líneas para quitar la elasticidad permitió ya ganar un punto de delicadeza . El parapente continuará evolucionando, tanto en términos de equipamiento como de práctica: utilizado por primera vez principalmente por montañistas, el parapente se convierte en un deporte aéreo por derecho propio.
El principal atractivo del "vuelo en pendiente" para los paracaidistas de la época era que esta práctica les permitía practicar la precisión del aterrizaje, sin tener que utilizar el avión, más caro y menos práctico.
Los primeros Campeonatos del Mundo de Parapente tienen lugar del 6 al 12 de julio de 1987en Verbier en Suiza .
Equipo
Un parapente está formado por un ala (a veces también llamada vela), de la cual el arnés está suspendido por cuerdas .
El piloto tiene dos controles para maniobrar, así como un dispositivo de aceleración que se puede usar con los pies (acelerador) o con la mano ( trim ), y a menudo un paracaídas de emergencia integrado en el arnés o en el bolsillo del vientre.
También se recomienda encarecidamente llevar casco al practicar este deporte.
Ala
El ala está hecha de un tejido resistente y ligero. Está formado por "cajas" en las que el aire se precipita para darle forma. El ala tiene la forma de un ala de avión, lo que genera la sustentación del parapente. Esta fuerza, que se opone a la gravedad , permite que el parapente ralentice su caída (a lo largo del eje vertical) a aproximadamente 1 metro por segundo mientras que al mismo tiempo el parapente se ha movido horizontalmente 8 metros para un parapente. Iniciación, más de 12 metros para máquinas de competición (es decir, una finura de 8 a más de 12).
La parte delantera del ala se llama borde de ataque y la parte trasera se llama borde de fuga . El borde de ataque es el lado a través del cual el aire ingresa a las superficies aerodinámicas del ala.
La parte del ala ubicada entre dos puntos de fijación de suspensión y la “celda” es la parte del ala ubicada entre dos particiones internas.
La parte superior se llama superficie superior y la parte inferior superficie inferior .
Ala de una sola superficieVarios fabricantes (Ozone, Niviuk, AirDesign) ofrecen velas de una sola superficie, es decir, alas que comprenden un solo plano de carga.
Hay planes de código abierto para hacer su vela de una sola superficie a bajo costo. Este tipo de vela permite un aligeramiento de la vela así como un menor precio de coste.
Líneas
El ala está conectada al arnés por las líneas y las bandas. A esto se le llama "cono de línea". Las líneas son hilos delgados cuyo núcleo solía ser de kevlar (actualmente sustituido por materiales como el dinema, que son polietilenos menos frágiles) y que se adhieren a muchos puntos del ala. Las líneas tienen dos funciones:
- debido a las diferentes longitudes de cada uno de ellos, imprimen una cuña en el perfil del ala que le da sus características de vuelo;
- las líneas están conectadas mediante enlaces rápidos a bandas que, a su vez, están conectadas al arnés mediante mosquetones de seguridad. Una línea puede soportar un peso de aproximadamente 80 a 200 kg antes de romperse. La multiplicidad de líneas permite en teoría soportar varios miles de kilogramos. Sin embargo, las líneas son frágiles, porque materiales como el kevlar no soportan muy bien los pellizcos, y no es raro que, en el despegue, un enganche en una raíz o una piedra que sobresalga provoque la rotura de una de ellas.
En las alas modernas, algunas líneas están coloreadas según su ubicación en el ala, para facilitar las maniobras. Los frenos (o controles) ahora están sistemáticamente separados, así como la "A" (para "delantero", primera serie de líneas que comienzan desde el borde de ataque del ala), incluso en las velas de "escuela". En la foto podemos ver los frenos en rosa, los frentes en amarillo simple, las dos series de “B” (líneas que articulan la mitad del ala) en rojo y azul, y la parte trasera en amarillo fluorescente.
El diámetro de las líneas y su número tienen un efecto directo sobre la resistencia y el rendimiento de un parapente. Varios diseñadores están trabajando para reducir su número y reducir su diámetro. Algunos modelos se comercializan con tres, o incluso solo dos, filas de contrahuellas en lugar de cuatro, lo que ahorra decenas de metros de percha.
En competición, las líneas sin funda se han utilizado durante varios años. Tienen la ventaja de ser más delgados y de oponer menos resistencia al aire, pero son más frágiles debido a la ausencia de una funda protectora.
Controles (o frenos)
Los controles (también llamados frenos) son las manijas que te permiten dirigir el parapente y gestionar su velocidad controlando su incidencia. Hay dos, uno a la izquierda y otro a la derecha, cada uno conectado a una driza, a su vez conectado a unas pocas líneas cosidas en su parte del borde de fuga. Al tirar de los controles, se baja el borde de fuga, lo que aumenta el ángulo de ataque y la sustentación, lo que provoca una caída de velocidad. Empujando en los medios de controles que van hasta el final al estancamiento de la vela.
Los controles tienen tanto un papel en la gestión de la velocidad del parapente como en el control direccional. Los controles también tienen un papel activo en la gestión de turbulencias, consulte # Seguridad activa .
Los controles se pueden sostener con una manija empotrada, muñequera o incluso con giros de freno.
Los pilotos de parapente acrobático suelen utilizar bolas o barras para agarrar mejor las drizas .
Reforzar
Acelerador
El acelerador es un dispositivo formado por una barra accionada por los pies conectados a las bandas que permite modificar la incidencia del ala. Este cambio de incidencia permite que el parapente gane velocidad, pero hace que el ala sea más sensible a las turbulencias. Generalmente, el uso del acelerador degrada la suavidad, obteniéndose generalmente la mejor suavidad con el brazo alto. Sin embargo, el uso del acelerador puede mejorar la suavidad del terreno, por ejemplo, cuando el piloto se encuentra en una situación en la que es contrarrestado por un fuerte viento en contra.
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En general, el acelerador permite una ganancia de velocidad del orden de 10-15 km / h para la mayoría de los parapentes estándar, llevando su velocidad máxima a alrededor de 50 km / h . Las alas de competición actuales superan los 60 km / h cuando se aceleran al máximo.
Podar
El parapente de visualización ( trim ) funciona según el principio del compensador utilizado en aviones y planeadores. Este es un dispositivo para modificar la longitud de las bandas traseras con el fin de modificar la configuración del ala. Así, cuando se abren los embellecedores, las bandas traseras se alargan, lo que reduce la curvatura del perfil del ala y modifica su incidencia. El rendimiento del sistema de compensación es comparable al de un acelerador. Sin embargo, al ser menos cómodo de usar, ya que es necesario soltar los controles para realizar el ajuste, los embellecedores se utilizan cada vez menos. Por otro lado, los trimestres se pueden ajustar antes del despegue para adaptarse a las condiciones del viento, mientras que el uso del acelerador a pie no es posible en esta fase. Todavía hay adornos en los parapentes biplaza para los que no siempre es posible la instalación de un acelerador, y en la mayoría de alas de montaña .
Pilotaje
La gestión se estructura en torno a tres puntos:
- controlar la dirección o el rumbo (derecha o izquierda);
- controlar el equilibrio del paracaídas (interacción con el ala), principalmente en cabeceo y balanceo , luego también indirectamente en guiñada ;
- controlar la propulsión (acelerar o frenar).
Velocidad
El parapente puede variar la velocidad del ala aplicando ambos frenos al mismo tiempo.
- Con los frenos liberados, el parapente volará a su velocidad máxima, esta velocidad se puede aumentar usando el acelerador o los trim .
- La mejor velocidad es generalmente la de máxima delicadeza , es decir, el mejor compromiso entre la velocidad de caída (velocidad de caída dentro de la masa de aire, que a su vez puede moverse hacia arriba o hacia abajo) y la velocidad horizontal. Es con la máxima delicadeza que el parapente puede llegar más lejos (sin embargo, es necesario tener en cuenta el viento y adaptar su velocidad: más rápido de cara al viento y viceversa). Se obtiene mediante una determinada posición de los frenos y depende de las características aerodinámicas del ala.
- Al frenar más, se logra el régimen de tasa de caída mínima. Aquí es donde la velocidad vertical relativa a la masa de aire es más baja.
- Si el parapente reduce aún más su velocidad, su tasa de caída aumenta y corre el riesgo de estancarse. La pérdida es una pérdida de sustentación debido a un ángulo de incidencia demasiado alto, a menudo como resultado de una velocidad demasiado baja. El ala ya no vuela (su velocidad horizontal es cero). El ala ganará sustentación mientras reduce gradualmente el frenado. Esta salida de la envolvente de vuelo es aún más difícil de manejar con un ala de alto rendimiento que con un ala de aprendizaje.
Turno
Dos elementos complementarios permiten girar el ala: el pilotaje con arnés y la acción sobre los mandos.
Si baja un comando, el borde de fuga se baja en este lado del ala, el ángulo de ataque aumenta, lo que aumenta en gran medida la sustentación y la resistencia inducida, pero menos la resistencia de la forma. En reacción, esta mitad del ala se ralentiza, lo que inicia el giro del ala.
La realidad bien del por qué y el cómo de un giro parapente parece especialistas muy complejos y divide, pero esta descripción esquemática no es menos precisa: con la mayoría de las alas, esta acción en un control de freno es suficiente para obtener un giro bien coordinado entre el. Guiñada ejes (rotación en el plano horizontal) y balanceo (péndulo en el plano lateral).
También es preferible cambiar su peso en el arnés antes de accionar el control: esta acción inclina el ala esencialmente a lo largo del eje de balanceo y hacia el lado donde se inclina. Esto puede ser útil tanto para corregir un viraje descentrado por turbulencia, como para optimizar el viraje o su inicio bajo ciertas alas mal coordinadas con el freno solo (detiene el efecto de retroceso), o para forzar un viraje con mucha iniciando el balanceo, un descenso rápido, o por el contrario un solo giro de guiñada (llamado “giro plano”) limitando la degradación de la tasa de caída debido al giro y en ocasiones permitiendo un mejor aprovechamiento de térmicas débiles y anchas.
Hay otras formas de girar en parapente. Aquí hay una lista no exhaustiva:
- las manijas de control
- soporte arnés para descargar media ala
- conducir hacia atrás
- Usa el acelerador y / o los adornos asimétricamente
- tirar de una línea estabilizadora
Despegar
El despegue se realiza generalmente en pendiente .
El parapente coloca su ala en el suelo, bien extendida (en forma de corola ) y mirando hacia la pendiente. Se sienta en su arnés, asegurándose de cumplir con las comprobaciones habituales ( checklist como en aviación: puntos de enganche del arnés, casco, radio, sin llave en las líneas y paracaídas de emergencia (aguja y mango)). Debe haber un viento suave que ascienda por la pendiente que tiene delante para facilitar el despegue y que las condiciones meteorológicas sean las adecuadas.
Cuando se cumplen todas estas condiciones, puede comenzar la fase de inflado , que consiste en tirar de las bandas hacia adelante, lo que tiene el efecto de levantar la vela por encima de su cabeza, de modo que esté en estado de vuelo, para poder despegar. , ya sea corriendo en pendiente (despegue dinámico), o bien con la ayuda del viento (luego hablaremos de despegue estático, sin que el piloto tenga que moverse para crear la velocidad relativa).
Inflación
Cabrestante
También puede despegar mientras es remolcado por un vehículo de motor . Puede ser un cabrestante en el suelo o un carrete en un vehículo . Esta técnica se utiliza en las llanuras y requiere una implementación y un conocimiento específicos.
En particular, cualquier desviación lateral del piloto del plano de remolque puede provocar un bloqueo , siendo por naturaleza el sistema vela / cabrestante inestable lateralmente tan pronto como esté bajo tensión.
D-bolsa
La D-bag, abreviatura de bolsa de despliegue , consiste en saltar al vacío desde un parapente biplaza, un globo aerostático o un helicóptero, con la vela plegada en una bolsa, lista para soltar e inflar. Esta técnica transpone el paracaidismo a las acrobacias aéreas en parapente . Fue probado en 2007 por Christophe Waller y Eric Viret. También se puede adaptar desde un puente, un helicóptero o un globo aerostático.
Una variación es el vuelco donde la vela cuelga en el aire, el piloto salta sobre ella.
Aterrizaje
Una vez que hayas adquirido los conceptos básicos del despegue y antes de disfrutar de los placeres del vuelo, primero debes aprender a aterrizar , un delicado ejercicio de parapente. De hecho, debes poder aterrizar en casi cualquier lugar y bajo cualquier condición. En parapente, el principio de aterrizaje se asemeja a su homónimo en un avión.
Antes de despegar , debe haber planificado ya dónde puede aterrizar, excepto en vuelo a distancia.
Fase de aproximación
La primera fase del aterrizaje es la aproximación. La maniobra de aproximación comienza en un punto y a una altitud que depende de la configuración del terreno y de las condiciones meteorológicas , incluido el viento. El objetivo final de esta maniobra es encontrarse en una trayectoria de cara al viento y frente al punto de aterrizaje elegido y a una distancia y una altitud que permitan llegar tocando el suelo en el lugar deseado.
Fase final
En la última rama (también llamada final), hay que estar de cara al viento para que su velocidad relativa al suelo sea lo más baja posible, para una velocidad del aire lo más alta posible. De hecho, cuanto mayor sea la velocidad del aire, mayor será el margen de seguridad con respecto a la pérdida. Por lo tanto, el piloto podrá maniobrar hasta detenerse sin arriesgarse a entrar en pérdida. Cuando llegas a unos dos metros del suelo, poco a poco pisas los frenos hasta tenerlos lo más bajos posible (manos por debajo de las caderas al tocar los pies). Esta acción convierte la velocidad / aire del ala ( energía cinética ) en altitud ( energía potencial ) y, por tanto, hace que el piloto ascienda ligeramente; idealmente, el frenado se mide de tal manera que la altitud sea simplemente constante (nivel). En la parte superior de la bengala, la velocidad horizontal sobre el suelo es casi cero y la vela debería detenerse en este punto. Si la maniobra se ha ejecutado correctamente, en este momento el parapente toca el suelo y aterriza como una flor . Continúa frenándose el ala para que caiga al suelo. Luego, despeja la pista de aterrizaje y con cuidado doblará su ala hacia el costado de la pista para que esté lista para un próximo vuelo.
En caso de viento fuerte, para evitar ser arrastrado hacia el suelo, la vela debe bajarse provocando un colapso frontal o un colapso asimétrico.
Otras tecnicas
También existen técnicas acrobáticas que incluyen el aterrizaje, que consisten en realizar una serie de giros muy pronunciados para perder altitud muy rápidamente. (Ver 360 ) El último viraje antes de tocar el suelo debe ejecutarse de tal manera que el parapente describa una trayectoria que anule por completo su velocidad horizontal y vertical: cualquier error de trayectoria resulta en una colisión a gran velocidad con el suelo. Esta técnica no solo es delicada para quien la practica sino también para los parapentes que se encuentran en la fase de aproximación, o los espectadores al borde del campo. Porque la ventaja de PTU y PTL es poder aterrizar en las mejores condiciones de seguridad posibles toda una serie de parapentes relativamente juntos, que así pueden compartir claramente los espacios de pérdida de altitud, aproximación y final.
Otra técnica para perder altitud se llama "hacer las orejas" (Ver Hacer las "orejas" ):
- las “orejitas” o simplemente “orejas”: tienes que tirar de las dos líneas laterales delanteras (A) conectadas a cada extremo del ala. Esta maniobra, útil en vuelo para descender moderadamente, debe utilizarse con mucha precaución para aterrizar porque aumenta el riesgo de pérdida, muy peligrosa cerca del suelo, al aumentar el ángulo de ataque (ver arriba). Una forma de evitar este riesgo es usarlo junto con el acelerador y reabrir la cometa con mucho cuidado (se debe evitar frenar bruscamente para promover la reapertura).
- “Orejas grandes”: técnica que se debe utilizar con mucha precaución, en caso de un riesgo importante (aumento repentino del viento, tormenta inminente, etc.). Esta vez tienes que tirar de las primeras 2 líneas A (es decir, 4 en total) a cada lado. El descenso es mucho más rápido que con orejas pequeñas. El parapente es aún más difícil de pilotar y el riesgo de pérdida de velocidad aumenta aún más.
En ambos casos, se recomienda una acción simultánea sobre el acelerador: aumenta la eficiencia de la figura, al aumentar la tasa de caída, y elimina el riesgo de estancamiento.
Independientemente de la técnica de oído utilizada, el piloto ya no puede volar con los controles. Para realizar los giros, solo puede actuar sobre el arnés, sabiendo que el manejo del ala a veces se modifica mucho (problema de inestabilidad en espiral, entre otros), esta técnica se presta más fácilmente al vuelo recto.
Vuelo
El parapente que quiera progresar aprenderá a utilizar las corrientes ascendentes para ascender y extender su vuelo. Hay dos tipos de corrientes ascendentes: "corrientes dinámicas" y " corrientes térmicas ", que muy a menudo se mezclan y que, por supuesto, nunca son tan simples en la realidad como se modelan .
Vuelo termal
El vuelo térmico consiste en utilizar corrientes de aire ascendentes (llamadas “térmicas”, “corrientes ascendentes”, “bombas” o “burbujas”) para ascender.
La aerología utiliza algunos conceptos físicos:
- el aire cálido y menos denso es más ligero que el aire frío;
- si consideramos la diferencia de temperatura promedio entre la del nivel del mar y la de la tropopausa, dividida por la altura, obtenemos una disminución promedio de la temperatura de la masa de aire con el aumento de l 'altitud de 0,65 ° C cada 100 m ;
- el sol calienta directamente el aire de forma insignificante pero el sol calienta el suelo de forma variable según su naturaleza, que luego calienta el aire en contacto con el suelo por conducción;
- cuando una masa de aire en contacto con el suelo se calienta lo suficiente, su densidad disminuye, se vuelve más ligera y se eleva si está rodeada de aire más frío;
- esta “burbuja” de aire se eleva mientras el aire circundante esté más frío;
- la "burbuja" en sí se enfría no por el contacto con el aire más frío con la altitud, sino porque con la altitud, la presión cae, la burbuja se expande, la expansión de un gas hace que se enfríe a una velocidad de aproximadamente 1 ° C cada 100 m invariablemente (el gradiente térmico adiabático es g / c P donde g = 9.806 5 m / s 2 es la aceleración de la gravedad yc P = 1 006 J / kg / K es la capacidad calorífica específica del aire a presión constante);
- si tomamos la hipótesis de que el enfriamiento de la masa de aire es de 0,65 ° C / 100 m (valor no fijo, podemos tener un enfriamiento seguido de un aumento y luego otro enfriamiento según la mezcla de la masa de aire), la burbuja de aire inicialmente más cálido pero enfriándose más rápido que la masa de aire en promedio, podemos imaginar que la burbuja de aire eventualmente encontrará un umbral donde alcanzará la temperatura del aire circundante y, por lo tanto, dejará de subir. Por tanto, llegamos a la cima de la columna térmica; de hecho, la masa de aire que tiene en realidad un enfriamiento variable, la térmica, por lo tanto, tendrá un techo variable;
- "Térmica azul": una térmica azul es una columna de aire ascendente que nunca alcanzará el nivel de condensación y que, por lo tanto, no se materializa en el cielo;
- "Térmica blanca": la burbuja de aire sale del suelo y se eleva; inicialmente, tiene una humedad relativa (humedad en el aire) del x %; el aire caliente acepta más humedad que el aire frío, la burbuja se enfría a medida que asciende, por lo que la humedad relativa de la burbuja aumenta con la altitud; cuando la humedad relativa alcanza el 100%, hay condensación, esta es la base de la nube ; la condensación libera calor, la burbuja de aire se enfría menos rápidamente, lo que puede aumentar la diferencia de temperatura con el aire que rodea la burbuja y al mismo tiempo acentuar el aumento de la burbuja; se forma una nube cúmulo convectiva y si la masa de aire lo permite hasta una nube cumulonimbus . Tenga en cuenta que el cumulus congestus y a fortiori cumulonimbus son extremadamente peligrosos para los parapentes. Además, la normativa prohíbe (en general) volar en las nubes.
Los freeriders describen espirales en vuelo, centran su trayectoria circular en la térmica para mantenerse en la corriente de aire ascendente.
Vuelo dinámico
A diferencia del vuelo térmico, el vuelo dinámico no requiere el calentamiento del sol para operar el ascensor.
El vuelo dinámico ( alza ) o el vuelo en pendiente consiste en utilizar el viento cuando encuentra relieve (acantilado, montaña, etc.). Ante este obstáculo, el viento toma un camino con componente vertical para superarlo y crea una zona ascendente en la que pueden escalar los parapentes.
El sitio de vuelo en pendiente más famoso (y más frecuentado) de Francia es la Dune du Pyla en la costa atlántica. Un flujo de viento convectivo-dinámico también permite vuelos dinámicos, al igual que el viento del norte: el viento del norte. Los mejores ejemplos son: Mieussy en un flujo del suroeste y Valmorel en un viento del noroeste al noreste.
Instrumentos
Comunicación por radioLa comunicación por radio te permite estar en contacto con otros pilotos, ser supervisado por instructores en la escuela o escuchar balizas en general que indican la fuerza (media / máxima) y dirección del viento, a veces nubosidad, temperatura y humedad. Estas balizas están instaladas por clubes o la Federación Francesa de Vuelo Libre .
En Francia La radiofrecuencia de 143,987 5 MHz en FM está reservada exclusivamente para la práctica del vuelo libre ( ala delta , parapente, etc.), por lo que no debe utilizarse para mensajes personales.
AltímetroEl altímetro indica, gracias a la medición de la presión atmosférica , la altitud a la que se encuentra. A menudo, junto con el variómetro, se convierte en un altivariómetro. Ajustado en el momento del despegue a la altitud local, o puesto a 0, permite conocer la altitud absoluta o la altitud en relación al punto de despegue. Esto es particularmente útil para medir la posibilidad de volver al punto de partida para aterrizar.
VariómetroEl variómetro indica (midiendo las diferencias de presión) la velocidad vertical (en metros por segundo). Esto le permite saber si está subiendo o bajando y qué tan rápido. De hecho, en ausencia de señales visuales y aceleración, es imposible saber la dirección del movimiento vertical del parapente. Así, cuando el piloto se aleja del terreno o atraviesa una zona turbulenta, es difícil distinguir si está subiendo o bajando, y el instrumento se vuelve muy útil.
GPSObligatorio en competición, ya que es su traza la que se utiliza para validar los recorridos de los competidores, el GPS también indica la posición de las balizas (o punto de derivación) que el competidor debe pasar como las boyas en regatas náuticas. Conectado a un altivario, también permite obtener datos tácticos, como la altitud mínima a alcanzar para poder alcanzar la siguiente baliza de planeo o la meta.
Fuera de la competencia, el GPS te permite conocer tu posición, lo que puede ser muy útil a la hora de recuperarte en el campo, o resultar vital en caso de un disparo de emergencia. También permite conocer su velocidad relativa al suelo y deducir de ella la velocidad del viento.
Más anecdóticamente, al descargar estos rastros en una computadora, el GPS te permite compartir estos vuelos con otros pilotos o revivir tus vuelos frente a tu computadora, analizar tus opciones tácticas y así preparar los próximos vuelos.
Reglas de prioridad
Las reglas de prioridad entre las diferentes categorías de aeronaves son las siguientes (de mayor prioridad a menor prioridad): globos no dirigibles (globos aerostáticos), planeadores , dirigibles, aviones motorizados. Los globos aerostáticos tienen prioridad sobre los planeadores, los planeadores tienen prioridad sobre los dirigibles, etc.
Los Gliders ultraligeros (o PUL) de deslizamiento pertenecen a la categoría de parapentes . El resto de esta página solo se refiere a las prioridades entre aeronaves de esta categoría ( planeador , parapente, jaula de piloto , ala delta, etc.).
Cuando el alivio no constituye un obstáculo, se aplican las siguientes reglas:
- tiene prioridad la aeronave con menor altitud y, por tanto, con menor margen de maniobra y sin visibilidad de lo que ocurre sobre su ala;
- dos aeronaves deben rebasarse por la derecha (cada una gira a la derecha para evitar una colisión);
- cuando dos aviones están en una trayectoria convergente, el que viene de la derecha tiene prioridad (como en un automóvil). El otro debe entonces girar del lado de su elección para despejar el camino. A menudo, girar a la izquierda deja más espacio para esta maniobra porque las dos aeronaves están volando en la misma dirección y tienen una velocidad relativa baja entre sí;
- los adelantamientos deben hacerse siempre por la derecha;
- el sentido de giro en la térmica lo decide el primer planeador en entrar. Todos los siguientes deben girar en la misma dirección. En una térmica como en cualquier otro lugar, la aeronave con menor altitud tiene prioridad, lo que significa que si una aeronave debajo de ti sube más rápido, debes apartarte y posiblemente salir temporalmente de la térmica para dejarla pasar.
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Derecho de prioridad
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Prioridad de evitación
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Anular prioridad
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Prioridad térmica
Cerca del relieve y a la misma altitud, la evasión siempre se hace por la derecha. El PUL teniendo el relevo a su derecha sin poder girar, tiene prioridad. El otro debe alejarse del relevo para dejar pasar el primero. Está prohibido adelantar.
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Prioridad con relevo.
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Adelantamiento prohibido a lo largo de un relieve.
Acrobacias - Acrobacias aéreas
Vuelo vivac
La máxima práctica del parapente, cuando tu ala se convierte en tu medio de locomoción para abarcar horizontes.
La comprensión de las posibilidades que ofrece el parapente es incompleta sin mencionar esta práctica. Se trata de disfrutar de un vuelo a distancia para viajar durante varios días. Esta práctica se ha convertido en competencia con los X-Alps y X-Pyr.
Los prerrequisitos para su práctica pasan por una condición física olímpica (hay que prepararse para caminar) , un perfecto dominio de las técnicas de vuelo térmico sumado a una lectura sagaz de la topografía para predecir dónde será la próxima térmica, clave de la extensión. de esta intoxicación azul. Y, por supuesto, para complicar un poco la situación, debe estar familiarizado con las regulaciones de aviación. Este es, con mucho, el lado menos glamoroso pero necesario.
seguridad
Seguridad activa
La seguridad activa se refiere a las acciones del piloto para la seguridad:
- buen control de despegue y aterrizaje;
- pilotaje en turbulencia;
- gestión de trayectorias y terreno durante el vuelo;
- análisis de las condiciones de vuelo;
- buena formación;
- Buen estado físico y mental. Conocimiento de los factores humanos en relación con los deportes aéreos. (Visión, altitud / presión y fisiología, estrés: conciencia y manejo de factores estresantes, patrón de riesgo, etc.);
- control regular de equipos;
- en caso de aterrizar bajo un paracaídas de reserva, es importante la posición del piloto que se prepara para el impacto, debe estar semiflexionado, piernas tensas, rodillas y tobillos en contacto, brazos y antebrazos protegiendo el tórax y las manos protegiendo el rostro, la espalda ligeramente arqueada, la cabeza en los hombros.
Seguridad pasiva
La seguridad pasiva se refiere a todos los elementos materiales relacionados con la seguridad:
- usando un casco ;
- usar zapatos de caña alta ;
- el uso de protecciones en el arnés (airbag o espuma);
- posesión de un paracaídas de emergencia ;
- la adecuación entre el nivel del piloto y su equipo;
- uso de una radio (en las frecuencias apropiadas).
Aprobaciones
El campo del parapente está cubierto por las siguientes normas del Comité Europeo de Normalización (CEN):
- EN 926-2 (08-2005): pruebas de vuelo
- EN 926-1 (10-2006): ensayos de resistencia de estructuras
- EN 1651: prueba de carga del arnés (es decir, sin prueba de protección pasiva)
- EN 12491 (06-2001): ensayo de paracaídas de emergencia.
- EN 966 (05-1996): cascos para deportes aéreos
(o EN 1077 (09-1996): cascos de esquí alpino, para tamaños de casco muy pequeños (niños) que no tienen equivalencia EN 966)
Se resumen las 4 categorías resultantes de las pruebas de vuelo. Un parapente recibe la categoría máxima encontrada en sus pruebas.
| Categoría | Caracteristicas de vuelo | Se requieren niveles piloto |
|---|---|---|
| A | Parapente con máxima seguridad pasiva y características de vuelo extremadamente indulgentes. Fuerte resistencia a las salidas de la envolvente de vuelo normal. | Para todos los pilotos incluidos en la fase de aprendizaje. |
| B | Parapente con buena seguridad pasiva y características de vuelo tolerantes. Resistencia media a las salidas de la envolvente de vuelo normal. | |
| VS | Parapente con seguridad pasiva moderada y reacciones potencialmente bruscas a turbulencias y errores de pilotaje. Volver al vuelo normal puede requerir un pilotaje preciso. | Para pilotos entrenados en las técnicas de salir de la envolvente de vuelo, pilotaje activo, que vuelen con regularidad y comprendan todas las implicaciones de un parapente con seguridad pasiva reducida. |
| D | Parapente con características de vuelo exigentes, con reacciones potencialmente violentas a turbulencias y errores del piloto. Volver al vuelo normal requiere un pilotaje preciso. | Para pilotos que están muy bien entrenados en las técnicas de salir de la envolvente de vuelo, con un pilotaje muy activo, con una fuerte experiencia de volar en condiciones turbulentas, que entienden y aceptan todas las implicaciones de un parapente de este tipo. |
Peligros
A pesar de la relativa sensación de seguridad bajo un parapente, existen peligros:
- La turbulencia es un peligro, especialmente cerca del alivio. Pueden desviarse de la trayectoria del parapente, aumentando el riesgo de colisión, o provocar una salida de la envolvente de vuelo: cierre o pérdida (ver más abajo). Sus consecuencias se pueden evitar con un pilotaje activo, con el objetivo de mantener una incidencia constante en el ala (reservado para pilotos entrenados: mal ejecutada, esta técnica puede agravar los peligros que pretende prevenir), y especialmente eligiendo zonas menos turbulentas.
- La situación meteorológica y su evolución debe analizarse en el despegue y luego constantemente durante el vuelo. El piloto también debe observar el desarrollo térmico, que puede conducir a la formación de grandes nubes de tipo convectivo como cumulonimbus . Entonces, el peligro proviene de fuertes ráfagas de viento debajo de la nube y alrededor de ella, y el riesgo es ser absorbido por la nube.
- Las líneas eléctricas o los cables del teleférico pueden presentar un peligro de colisión. De hecho, apenas son visibles en el aire y es importante detectarlos antes de despegar.
- Es posible que se produzcan colisiones con otras aeronaves. Para evitarlos tanto como sea posible, existen reglas de prioridad. En caso de colisión, el paracaídas de reserva es casi siempre la única salida.
En términos generales, la mayor fuente de peligro está representada por el relieve en sí. De hecho, la mayoría de los incidentes de robo no tienen consecuencias siempre que uno esté muy por encima del suelo, y los pocos incidentes irrecuperables se pueden manejar con el paracaídas de reserva.
A menudo es la combinación de un incidente de robo a veces benigno y la proximidad del terreno lo que crea el accidente.
Incidentes de roboEl cierre es parapente específico. De hecho, el parapente tiene un ala con una estructura flexible. Las variaciones transitorias del viento relativo pueden conducir a una reducción del ángulo de incidencia del parapente y, por tanto, a un plegado del borde de ataque en la superficie inferior. Se reduce la sustentación y aumenta la resistencia.
Un colapso asimétrico afecta sólo a un lado del ala y lo desequilibra lateralmente; un cierre simétrico o frontal frena toda el ala.
Con la mayoría de las alas modernas, excluidas las alas de competición, incluso un cierre asimétrico significativo es solo un incidente: la alteración del rumbo sigue siendo mínima y una pequeña corrección en el arnés (acción de desplazar activamente su peso a la parte del ala que ha permanecido abierta sin tocar los frenos) es suficiente para reabrir el ala de forma espontánea. Asimismo, un cierre frontal se reabre de forma espontánea, sin requerir ninguna acción de pilotaje particular.
Los peligros de colapsos radican en una actuación inoportuna o inadecuada del piloto sobre los mandos, frenando un ala ya frenada por el colapso y generando una pérdida (ver más abajo) de la parte abierta, con consecuencias a menudo graves (sustentación oblicua muy amplia, volver a cerrar, y así sucesivamente ...). Este es el mostrador, que se puede evitar permaneciendo "con los brazos en alto" durante el incidente, lo cual es más difícil de hacer que decir dado un reflejo común de "retener" los controles. Durante la sensación de caída generada por el comienzo del cierre.
La pérdida es un fenómeno bien conocido en toda la aviación: cuando el ángulo de ataque aumenta demasiado, las corrientes de aire provienen de debajo del perfil aerodinámico y no del frente; ya no logran rodear todo el perfil, el flujo se vuelve turbulento allí, el ascensor se cancela.
Es particularmente peligroso en parapente por los importantes movimientos del péndulo en cabeceo (péndulo de adelante hacia atrás) que genera, y en particular del oleaje de salida que puede ser muy importante, llegando en raras ocasiones hasta la caída. la vela.
Su prevención es sencilla, evitando en la medida de lo posible bajas velocidades (tasa de caída mínima o menor) en turbulencias. La conjunción de una velocidad baja pero en la envolvente de vuelo (en particular en la aproximación de aterrizaje) y de una turbulencia que aumenta el ángulo de ataque está en el origen de los incidentes de vuelo más graves, además del control excesivo (ver más abajo).
Factor de cargaDurante la puesta en marcha de una inmersión en espiral (hacia adentro) , un parapente puede estar en una posición en espiral, estable o inestable, en segundos; el piloto sufrió un importante número de gs , que podrían llegar hasta el desmayo , y le fue imposible detener la espiral.
Accidentologia
Incluso si la práctica del parapente está clasificada, en Francia, en deportes de alto riesgo, los avances tecnológicos han reducido significativamente el número de accidentes desde la década de 1980. Hubo 13 accidentes mortales en Francia en 2013 (así como en 2012) por alrededor de 40.000 médicos, una tasa de accidentes mortales de aproximadamente 0,033% por año.
Los accidentes tienen varias causas:
- mala recepción al aterrizar bajo el dosel o bajo rescate,
- colisión entre practicantes,
- problema durante el despegue y el regreso a la pendiente,
- abandono de la envolvente de vuelo debido a sobre-pilotaje y / o demasiada aerología ...
Un factor agravante es la mala condición física del practicante, que parece acompañar al envejecimiento de la población de practicantes.
En general, el uso de un parapente inadecuado para su nivel, y el vuelo demasiado cerca del relieve en condiciones turbulentas, siguen siendo los principales peligros para el practicante. Por último, la ocurrencia de un accidente suele estar vinculada a una acumulación de errores y / oa la acumulación de novedades, por ejemplo, volar con una nueva vela, en un nuevo sitio en condiciones turbulentas.
Los accidentes involucran proporcionalmente al número de pasajeros más experimentados que voladores de nivel “promedio”. Los accidentes en la escuela son aún menores, los alumnos están bien supervisados y son cautelosos. Es aconsejable, sin embargo, moderar esta observación, porque los practicantes de buen nivel vuelan más que los novatos, por lo que el riesgo estadístico de lesionarse es mayor.
Traumatologia
Los accidentes suelen ser traumatismos múltiples y fracturas múltiples con una frecuencia particular de lesiones de la columna (35 a 62%) y miembros inferiores (36 a 55%).
Hay más accidentes en el aterrizaje (alrededor del 50%) que en el despegue y en vuelo, pero la gravedad es generalmente menor:
- Durante el despegue y en vuelo, las colisiones o caídas son responsables de traumas de alta energía mientras se está sentado. Hay más trauma en la columna que en las extremidades inferiores. Además, casi todas las muertes pertenecen a esta fase de robo.
- Al aterrizar, suele ser imprecisión, mala recepción o estancamiento cerca del suelo. El impacto es de baja energía y las piernas están más expuestas porque a menudo están preparadas para amortiguar.
Practica en Francia
Para volar solo, debes:
- seguro de responsabilidad civil que cubre robo gratuito,
- la autorización del propietario de la zona de despegue, así como la del propietario de la zona de aterrizaje prevista,
- la opinión (consultiva) del alcalde de los municipios se desbordó.
Tenga en cuenta que el vuelo-senderismo está autorizado mientras que en la montaña es técnicamente imposible obtener la autorización del propietario de la zona de despegue. Además, el aterrizaje de emergencia está autorizado en cualquier lugar de Francia.
La licencia de piloto no es obligatoria, lo que permite seguir entrenando hasta la autonomía y más allá simplemente dentro de un club. Sin embargo, se recomienda encarecidamente (por su propia seguridad y la de los demás) estar completamente capacitado en una escuela.
Las escuelas de parapente denominadas FFVL EFVL (escuela francesa de vuelo libre) ofrecen cursos de iniciación con diferentes posibilidades en función de los objetivos: autonomía, descubrimiento o vuelo ocasional en tándem .
Para realizar un vuelo en tándem, existen algunas limitaciones para los pasajeros:
- los niños pueden ser pasajeros;
- no es necesario estar en buenas condiciones físicas;
- una persona con movilidad reducida puede sentarse fácilmente en un parapente.
Capacitación
Registros
| Tipo de vuelo | Registro de | Distancia recorrida | Fecha de vuelo | Ubicación del vuelo | Piloto | Vela usada |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Distancia en línea recta |
 Mundo
|
582 kilometros | 10 de octubre de 2019 | Tacima ( Brasil ) | Rafael de Moraes Barros, Rafael Monteiro Saladini, Marcelo Prieto ( Brasil ) | Ozono Enzo 3 |
| Distancia en línea recta |
Mundo
|
564 kilometros | 13 de octubre de 2016 | Tacima ( Brasil ) | Samuel Nascimento, Rafael Saladini, Donizete Lemos ( Brasil ) | |
| Distancia en línea recta |
Mundo
|
513 kilometros | 9 de octubre de 2015 | Tacima ( Brasil ) | Frank Brown, Marcelo Prieto, Donizete Lemos ( Brasil ) | |
| Distancia en línea recta | 502,9 kilometros | 14 de diciembre de 2008 | De Boca do inferno ( Sudáfrica ) a Lesoto | Nevil Hulett ( Sudáfrica ) | MacPara Magus 6 proto | |
| Distancia en línea recta | 461,8 kilometros | 14 de noviembre de 2007 | Quixada ( Brasil ) | Frank Brown, Marcelo Prieto, Rafael Saldini (1) ( Brasil ) | SOL Tracer proto | |
| Distancia en línea recta | Francia | 417,03 kilometros | 12 de mayo de 2019 | De Chamery (51) a Tarnac ( Francia ) | Frédéric Delbos ( Francia ) | Ozono Enzo 2 |
| Distancia en línea recta | Francia | 411,30 kilometros | 1 st de mayo de el año 2016 | Desde la Côte des Deux-Amants (cerca de Rouen ) hasta La Croisille-sur-Briance (hacia Limoges ) ( Francia ) | Martin Morlet ( Francia ) | Ozono Enzo 2 |
| Distancia en línea recta | Europa | 429,20 kilometros | 29 de junio de 2015 | De Fastiv (cerca de Kiev ) a Myrne (cerca de Odessa ) | Bogdan Bazyuk ( Ucrania ) | Aspen degradado 5 |
| Distancia en línea recta | 368,9 kilometros | 7 de diciembre de 2006 | de Vosburg ( Sudáfrica ) a Jamestown ( Sudáfrica ) | Urban Valic y Aljaz Valic ( Eslovenia ) | MacPara Magus 2S | |
| Distancia en línea recta | 335 kilometros | 28 de julio de 2008 | De los alrededores de Brno ( República Checa ) cerca de Nuremberg ( Alemania ) | Karel Vejchodský ( República Checa ) | Gradiente Avax XC2 | |
| Distancia en línea recta | 328 kilometros | 22 de junio de 2009 | de Jeufosse (cerca de París ) a Fontenay-le-Comte (cerca de La Rochelle ) ( Francia ) | Franck Arnaud ( Francia ) | Mercurio del Eje | |
| Distancia en línea recta | 326 kilometros | 22 de julio de 2012 | de Bar sur Aube (cerca de Troyes ) a Puychaumeix (cerca de Limoges ) ( Francia ) | Martin Morlet ( Francia ) | Ozono Mantra R11 | |
| Distancia a un punto de derivación | 323 kilometros | 6 de mayo de 2011 | desde el Col de Bleyne en los Alpes Marítimos hasta Martigny en Suiza . Es un vuelo memorable, pero no es un récord. | Luc Armant ( Francia ) | Ozono - Mantra R11 | |
| Distancia en línea recta |
Mundo femenino
|
325 kilometros | 14 de noviembre de 2009 | Quixada ( Brasil ) | Kamira Pereira ( Brasil ) | Rastreo SOL |
| Distancia en línea recta | 320 kilometros | 8 de noviembre de 2009 | Quixada ( Brasil ) | Kamira Pereira ( Brasil ) | Rastreo SOL | |
| Distancia en línea recta | 305 kilometros | 10 de mayo de 2005 | de Jeufosse (cerca de París ) a Redon (cerca de Nantes ) ( Francia ) | Julien Dauphin ( Francia ) | Gradiente Avax CSR | |
| Distancia en línea recta | 302,9 kilometros | 18 de noviembre de 2005 | Quixada ( Brasil ) | Petra Krausova ( República Checa ) | MacPara Magus 4 | |
| Distancia triangular |
Mundo
|
329,3 kilometros | 17 de julio de 2016 | Col Agnel ( Francia ) | Honorin Hamard ( Francia ) | Ozono Enzo 3 |
| Distancia triangular |
Mundo
|
302,2 kilometros | 17 de julio de 2014 | Col du Galibier - Pic de lauziere - Col du Rousset - Risoul ( Francia ) | Jacques Fournier ( Francia ) | Ozono Enzo 2 |
| Distancia de ida y vuelta | 259,7 kilometros | 20 de julio de 2006 | Soriška Planina ( Eslovenia ) | Aljaz Valic ( Eslovenia ) | MacPara Magus | |
| Distancia triangular | 237,1 kilometros | 10 de agosto de 2003 | Pralognan-la-Vanoise - Fort du Saint-Eynard - Tête du Parmelan - Pralognan-la-Vanoise ( Francia ) | Pierre Bouilloux ( Francia ) | Gin Boomerang |
(1) Los pilotos realizaron el vuelo juntos (ejemplo: 1 vuelo, 3 alas, 3 pilotos)
| Tipo de vuelo | Velocidad media | Fecha de vuelo | Ubicación del vuelo | Piloto | Vela usada |
|---|---|---|---|---|---|
| Triángulo plano de 25 km (FAI) | 41,15 km / h | 23 de julio de 2006 | Aiguebelette ( Francia ) | Charles Cazaux ( Francia ) | Gin Boomerang 4 proto |
| Triángulo plano de 50 km (FAI) | 36,07 kilómetros por hora | 26 de julio de 2006 | St Hilaire du Touvet ( Francia ) | Charles Cazaux ( Francia ) | Gin Boomerang 4 proto |
| Triángulo plano de 100 km (FAI) | 25,5 kilómetros por hora | 12 de junio de 2006 | Soriška Planina ( Eslovenia ) | Primoz Susa ( Eslovenia ) | Gradiente Avax RS |
| Triángulo plano de 200 km (FAI) | 23,50 kilómetros por hora | 19 de junio de 2000 | Stubnerkogel ( Austria ) | Klaus Heimhofer ( Austria ) | Gin Boomerang |
| 100 km ida y vuelta (FAI) | 34,75 kilómetros por hora | 3 de julio de 2004 | Drazgoska Gora ( Eslovenia ) | Gasper Prevc ( Eslovenia ) | Gradiente Avax CSR |
| 200 km ida y vuelta (FAI) | 28,8 kilómetros por hora | 12 de junio de 2003 | Soriška Planina ( Eslovenia ) | Primoz Susa ( Eslovenia ) | Gradiente Avax CSR |
| Ganancia de altitud | Fecha de vuelo | Ubicación del vuelo | Piloto | Vela usada |
|---|---|---|---|---|
| 4.526 m (FAI) | 6 de enero de 1993 | Brandvlei ( Sudáfrica ) | Robbie Whittall ( Reino Unido ) | Firebird Navajo Proto |
| Altitud | Fecha de vuelo | Ubicación del vuelo | Piloto | Vela usada |
|---|---|---|---|---|
| 9,946 m | 14 de febrero de 2007 | Manilla ( Nueva Gales del Sur , Australia ) | Ewa Wiśnierska ( Alemania ) | balancearse |
| Altitud | Fecha de vuelo | Ubicación del vuelo | Piloto | Vela usada |
|---|---|---|---|---|
| 8.157 m | 23 de julio de 2016 | Broad Peak ( Karakoram , Pakistán ) | Antoine Girard ( Francia ) | Ginebra GTO2 |
En cuanto al tiempo de vuelo, el récord ya no existe. De hecho, en regiones donde el viento sopla de forma casi continua, el rendimiento de las alas actuales permite permanecer en el aire estando limitado únicamente por el sueño, por lo que existe un riesgo excesivo de accidente.
El récord de volteretas infinitas lo tiene el piloto estadounidense Max Marien , quien completó 374 vueltas en11 de septiembre de 2012. Saltó hacia él desde un helicóptero en la zona de San Diego en California , a solo 4830 metros. El ala utilizada para este disco es una U-Turn Thriller 2k12 18.
El récord anterior, que ostentaba Hernán Pitocco , fue de 286 vueltas, lanzado por un avión a 6400 metros sobre el nivel del mar en la región de Córdoba en Argentina .
Notas y referencias
- Parapente Mag , n o 71 .
- Paracaídas propulsado por ParaPlane - Historia .
- (en) "En 1979 Gerard Bosson introdujo el parapente en los campeonatos mundiales de ala delta. " .
- El parapente, n o 122 .
- ccsa.admin.ch .
- Ozono XXLite
- Piel de Niviuk
- [1] .
- Pere Casellas, " Estudio de la creación de alas de vuelo libre " ,enero 2016(consultado el 31 de mayo de 2015 ) .
- " Parapente de superficie única," casero "en planes de código abierto " ,Noviembre 2012 .
- primo-Trestec, fabricante de líneas .
- Decreto de 8 de febrero de 1993 por el que se aprueba el reglamento técnico nacional aplicable a los equipos terminales de telecomunicaciones
- Reglas del aire, sección 3.3.2 , en el sitio federation.ffvl.fr.
- "Presentación de la norma EN 926-2", documento FFVL, 2005
- No enciende el G Yann Le Moel, Vol Libre , junio de 2004 ?
- https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0Atpf02KY21FydGpiRTNMYktCQjkwMkxtRXMxX04tN3c#gid=3 Revista "parapente" n ° 144 http://www.parapentemag.fr/?page_id=2156 .
- "Patología, traumatología y rescate relacionados con la práctica del parapente 2005-2006", Eric Manreaux, Tesis de la DIU de Médecine, Université Grenoble, 2007 .
- " Todo lo que necesita saber sobre el parapente " , en blog.cap-adrenaline.com ,diciembre 2018(consultado el 14 de diciembre de 2018 ) .
- Fédération Aéronautique Internationale (FAI) - Récords mundiales de ala delta y parapente .
- [2] .
- [3]
- fai.org .
- paraglidingforum.com .
- [4] .
- parapente.ffvl.fr (1) .
- parapente Martin Morlet rompe el récord de distancia francés .
- xcontest.org .
- parapente.ffvl.fr (1)
- parapente.ffvl.fr (2) .
- startin-sport.com
- videos.tf1.fr .
- youtube.com .
- parapente.ffvl.fr .
- xcmag.com .
- escolavoar.com.br
- xcbrasil.org .
- xcbrasil.org .
- [5] .
- parapente.ffvl.fr .
- fai.org .
- The theft , de favoriteway.com - no encontrado el 3 de noviembre de 2011.
- The theft , de favoriteway.com - no encontrado el 3 de noviembre de 2012.
- (en) [6] .
- (de) u-turn.de .
- solparagliders.com.br .
Apéndices
Bibliografía
- Parapente Mag , n o 71.
- Vuelo Libre , n o 122.
- Aérial , n o 59 y n o 61 sobre turbulencias y curso "incidentes de vuelo".
- La loca historia del parapente , Glénat ,1993, 127 p. ( ISBN 978-2-7234-1045-8 )
Artículos relacionados
- Parasailing , subiendo desde el fondo con un tirón rápido
- Paracaídas , ala más pequeña adaptada al descenso.
- Parapente biplaza
- Parapente radiocontrolado
- Ala delta , con dos alas perfiladas triangulares simétricas, más rápido linealmente, mientras está de pie boca abajo en una especie de trapecio
- Federación Francesa de Vuelo Libre
- Copa del mundo de parapente
- Speed riding alternando entre esquí y parapente
- Kitesurf o surf en el mar remolcado por una cometa
- Snowkite o snowboard remolcado por una cometa
- Irvin Aerospace , especializado en el diseño de paracaídas
- Paracaidismo
- Física del paracaidismo
- Salto BASE
- Costillas Huapi , modelo parapente
enlaces externos
- Federación Aeronáutica Internacional (FAI)
- Federación Francesa de Vuelo Libre (FFVL)
- Asociación de Pilotos e Instructores de Parapente (APPI)
- Federación Belga de Vuelo Libre (FBVL)
- Federación Suiza de Vuelo Libre (FSVL)
- Federación europea de ocio aéreo (FELA)
- Asociación Canadiense de Vuelo Libre (CAVL)
- Federación Francesa de Paracaidismo (FFP)
- (in) Asociación de Fabricantes de Parapentes (PMA)
- (es) Unión Europea de Ala Delta y Parapente (EHPU)
- (es) Otras federaciones (Mundial)