Esta información puede ser de naturaleza especulativa y su contenido puede cambiar considerablemente a medida que se acercan los eventos.
Proyecto LGV POCL | |
Línea de París a Lyon | |
País | Francia |
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Características técnicas | |
Espaciado | estándar (1.435 m ) |
Electrificación | 25 kV - 50 Hz |
De varias maneras | Doble vía |
Señalización | TVM probablemente |
Tráfico | |
Dueño | Red SNCF |
Operador (es) | No arreglado todavía |
Tráfico | TGV |
El LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL), es un proyecto de línea de alta velocidad francés que tiene como objetivo unir en particular la región de Auvergne-Rhône-Alpes con Île-de-France , ofreciendo una mejor accesibilidad a los territorios del gran centro. de Francia (Auvernia, Borgoña, Centro, Isla de Francia y Ródano-Alpes) y permitiendo desaturar la actual línea de alta velocidad París-Lyon. Otros nombres como “LGV Centre France”, “LGV Centre Auvergne” o incluso “ LGV Grand Centre Auvergne ” han aparecido en ocasiones en la prensa. En otros artículos, que ponen menos énfasis en el servicio al centro de Francia que en el enlace París-Ródano, también encontramos las expresiones LN1 bis, doblemente París-Lyon, así como la sigla “POCL”.
Un nuevo enlace en la red ferroviaria nacional, el proyecto POCL pretende constituir la columna vertebral de la red ferroviaria de las regiones que atraviesa. Prestará servicio de alta velocidad a 11 ciudades entre París y Lyon (Orleans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand, Roanne) gracias a la circulación de trenes de alta velocidad, para tanto en una nueva línea de casi 500 km como en la red existente, mejorada si es necesario, en casi 800 km .
Este proyecto fue incluido en la ley de medio ambiente de Grenelle publicada en el Diario Oficial de5 de agosto de 2009. Denominada con el nombre de la línea “Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon”, su creación está prevista allí como parte de un programa adicional, después de un primer lote de 2.000 km de línea de alta velocidad diseñada para duplicar la longitud del red existente en 2020, por un coste total de 53.000 millones de euros.
El proyecto se encuentra actualmente en un estudio de viabilidad por parte de SNCF Réseau , a solicitud de la Secretaría de Estado de Transporte. Los estudios técnicos preliminares, las consultas a realizar, las comisiones encargadas de la elaboración de un plan de financiación, así como las fases de construcción de dicha nueva línea no permiten la puesta en servicio del proyecto antes de 2030.
El proyecto cumple cinco objetivos marcados por el Estado para SNCF Réseau:
Actualmente se están estudiando dos escenarios: el escenario occidental y el escenario mediano. Ambos cumplen con los objetivos del proyecto, pero tienen características diferentes en cuanto a tiempo de viaje, frecuencias, impactos ambientales y posible autofinanciamiento.
En las tres regiones de Auvernia, Centro y Lemosín, la movilización local ha sido importante durante muchos años para obtener acceso a la red TGV. La línea conectaría París con el centro de Francia más rápidamente .
El continuo aumento del tráfico en la actual LGV París-Lyon (en 2025, 50 millones de pasajeros deberían viajar en el eje París-Lyon frente a 30 en 2008), cuyo funcionamiento, según la SNCF, será crítico a largo plazo. a largo plazo, crea dificultades para mantener la regularidad de los trenes y satisfacer la demanda de viajes a largo plazo.
Un estudio del Ministerio de Equipamiento en 2002, sin embargo, estimó que la capacidad del LGV Sud-Est , que recibió 75.000 pasajeros diarios este año, tenía una capacidad teórica 4,5 veces mayor, lo que correspondería a un límite de 120 millones anuales. viajeros.
Para la SNCF, lo que está en juego es económico: mejorar la capacidad de la línea actual requeriría inversiones de la empresa (mejora del transporte de trenes, nueva señalización para reducir el tiempo entre dos trenes, desarrollo de procedimientos comerciales para optimizar el llenado de trenes, etc.). ..). Por el contrario, la construcción de una nueva línea descansa la inversión en otros actores: RFF / SNCF Réseau, Estado y comunidades locales.
Sin embargo, a pesar de las mejoras en curso o previstas, los estudios realizados por RFF / SNCF Réseau muestran que el LGV actual será cada vez más crítico para 2025. El LGV París-Lyon es la columna vertebral de la red. Red francesa de alta velocidad, estos las dificultades tendrían consecuencias para gran parte de la red nacional.
Por lo tanto, parece inevitable duplicar la línea de alta velocidad París-Lyon: el proyecto POCL tiene como objetivo ofrecer una segunda ruta de alta velocidad entre París y Lyon.
La metrópoli de Lyon constituye un importante nudo ferroviario a escala nacional. La ciudad está en el centro de una estrella ubicada en el eje principal de la histórica línea PLM en el cruce de los ejes que conectan París con el Mediterráneo y con Italia por un lado; pero también a Suiza y España . Numerosas ramas hacia Saint-Étienne , Vienne , Valence , Roanne , Bourg-en-Bresse , Chambéry , Grenoble , Annecy y Ginebra se extienden alrededor de la metrópoli de Lyon. La estación Part-Dieu originalmente planeada para 35,000 viajeros por día ahora maneja 85,000 o incluso 150,000 durante ciertos períodos pico. La ampliación de la estación de superficie comenzó en 2011 con la puesta en servicio de la vía K, y debería continuar con la construcción de una vía L para 2020. En última instancia, la estación también debería dar cabida al nuevo flujo de la línea Lyon-Turín . Todavía se está considerando la posibilidad de construir una estación de metro en Part-Dieu .
La estación Lyon-Perrache , también próxima a la saturación, debería por tanto absorber únicamente el tráfico de la línea POCL, sabiendo que ya es la estación terminal de la línea Moret - Veneux-les-Sablons a Lyon-Perrache . Allí, aparte de la solución subterránea, no existen reservas de terreno para una posible ampliación de la estación. Por el contrario, el contexto es la urbanización y la densificación de los distritos de Perrache y Confluence .
Hoy, las terminales parisinas de las ciudades en las áreas del proyecto son la Gare de Lyon y Bercy (servicios de Nevers a Clermont-Ferrand, servicio París-Lyon y más allá) y la Gare d'Austerlitz (servicio desde 'Orleans, Blois, Bourges , etc.)
La estación Paris-Lyon está próxima a la saturación. Las obras en curso o previstas no serán suficientes para dar cabida a largo plazo a todo el tráfico de las regiones Sureste y Centro, Borgoña y Auvernia. Por el contrario, la estación de Austerlitz tiene una reserva de capacidad interesante, pudiendo también tener una capacidad de recepción en la estación Bibliothèque François-Mitterrand .
La nueva línea permitiría, según las rutas previstas, transferir TGV a la estación París-Austerlitz (infrautilizada)
Sin embargo, el desarrollo de las estaciones anexas de Bercy (para la Gare de Lyon) y Vaugirard (para Montparnasse) permitiría evitar este problema de saturación a medio plazo.
Estas dos líneas, que pasan por las estaciones París-Austerlitz (RER C) y París-Lyon (RER D), están en proceso de saturación. El proyecto POCL prevé la creación de dos vías adicionales al sur de la estación de Austerlitz en las que circularán algunos de los trenes principales de Blois y Orleans, Vierzon y Châteauroux, Bourges y Montluçon, Clermont-Ferrand, Vichy, Moulins y Nevers. El RER C podría utilizar todos los caminos presentes en las otras cuatro vías: dos carriles lentos estarían destinados a autobuses y dos carriles rápidos se asignarían a las conexiones con los suburbios interiores. Se están estudiando varias variantes con, por ejemplo, una mejora de seis vías de París a Juvisy y un ramal de la línea POCL, en un túnel a la salida de esta estación. El RER D se beneficiaría del aplazamiento de los trenes Téoz Paris - Clermont e Intercités Paris - Nevers a Paris-Austerlitz.
Según RFF, esta transferencia de tráfico de las vías existentes a las vías del proyecto POCL liberaría capacidad en las líneas existentes, lo que podría beneficiar a todo el tráfico, en particular al RER.
Como primera aproximación, RFF estima el número de trayectos liberados por día en alrededor de quince en el eje París-Melun (actualmente utilizado por el RER D) y alrededor de 45 en el eje París-Orleans (utilizado por el RER C). El proyecto POCL y el plan maestro del RER C, que prevé la construcción de un tercer par de vías entre París y Juvisy con el objetivo de mejorar sustancialmente las condiciones de transporte en la línea C del RER, están destinados a converger. La realización de un proyecto común de nuevas rutas permitiría alcanzar simultáneamente todos los objetivos: los de viaje diario y los de alta velocidad.
Las regiones Centro y Borgoña desearían un enlace de alta velocidad Este-Oeste, sin pasar por París, entre Lyon y Tours , y más allá a Nantes , Rennes y Burdeos . La línea de Tours a Vierzon estaba completamente electrificada enNoviembre de 2008y el de Vierzon en Saincaize ennoviembre 2011.
Las regiones de Auvernia y Limousin, al igual que los consejos económicos y sociales regionales de Auvergne, Limousin, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes y Rhône-Alpes, defienden el proyecto Transline que pretende, acercándose al Lyon actual : Línea de Burdeos , para conectar el área metropolitana de Lyon más al sur con toda la costa atlántica a través de Clermont-Ferrand y Limoges .
También está disponible un enlace Bretaña - Ródano a través de Orleans.
La ley Grenelle 1 ha incluido este proyecto transversal, reflejado en el mapa publicado por el Ministerio de Transporte: Proyectos mencionados en el artículo 11 del proyecto de ley relativo a la implementación de la Grenelle de l'Environnement .
Sin embargo, los estudios presentados por RFF muestran que todos los escenarios del proyecto POCL mejorarían las relaciones entre el este y el oeste de Francia. El tiempo ahorrado en la conexión Nantes-Lyon (en comparación con una ruta que pasa por Île-de-France) sería de 20 a 35 minutos, el de la conexión Tours-Lyon de 30 a 45 minutos. La mejora de las relaciones transversales este-oeste se identificó además durante la fase de consulta previa al debate público como una de las fuertes expectativas de los actores en relación al proyecto.
Como parte de la misión establecida por la Secretaría de Estado de Transportes en octubre de 2007, RFF / SNCF Réseau propuso varias familias de escenarios:
La 5 de febrero de 2015, el Consejo Regional de Auvernia deliberó sobre la elección del escenario Mediano, ya que la mayoría de los indicadores estudiados convergen a su favor y solicitó al Estado continuar lo antes posible los estudios relacionados con el proyecto LGV POCL, con el fin de garantizar su cumplimiento. a más tardar en 2030 . Esta posición ha sido defendida en varias ocasiones en la prensa por el presidente del Consejo Regional René Souchon.
La 11 de diciembre de 2014, el Consejo General del Allier decide como una prioridad para el escenario Mediano, que parece reunir las mejores condiciones de viabilidad ambiental y financiera que permitirían el éxito del proyecto .
La 16 de diciembre de 2014, el Consejo General de Puy-de-Dôme adopta un deseo expresando su preferencia por el escenario mediano .
Clermont-FerrandEn noviembre 2014, la agencia de planificación urbana Clermont-Métropole publicó una nota relacionada con el proyecto POCL, en la que traza la historia del proyecto, recuerda las funciones principales para Clermont-Ferrand y Auvergne, luego se centra en las conclusiones de los estudios pospuestos en el verano de 2014 .
La 12 de diciembre de 2014, Clermont Community ha expresado un deseo a favor del escenario mediano.
En Noviembre de 2008, la agencia de urbanismo de Clermont-Métropole , presentó un estudio de trazado encargado por la comunidad de aglomeración de Clermont-Ferrand y el consejo regional de Auvernia.
Este último ha publicado un mapa que presenta, además de un escenario denominado Rin-Ródano , pasando al este de la actual LGV, tres rutas hacia el oeste:
La región de Auvernia difundió este estudio publicando un nuevo mapa que añade un cuarto escenario Orleans - Bourges - Montluçon - Vichy - Roanne. De hecho, busca obtener una ruta lo más al oeste y al sur posible. Enoctubre de 2009, las regiones de Ródano-Alpes y Auvernia están a favor de una ruta París-Orleans-Bourges-Moulins / Vichy-Roanne-Lyon que favorezca también a las regiones Centro y Lemosín.
Centrar Región y departamentosLos representantes electos del Consejo Regional del Centro y el Consejo General de Allier se reunieron el 16 de febrero de 2015 y adoptó la moción de la asociación TGV Grand Centre Auvergne a favor del escenario Oeste, en respuesta a la recomendación del Comité Directivo de la 4 de febrero de 2015 a favor del escenario mediano.
La 25 de septiembre de 2014, el Consejo General de Loiret adoptó una moción a favor del escenario occidental.
El Consejo General de Cher adopta la moción de la asociación TGV Grand Centre Auvergne que "pide al prefecto que se asegure de que se respeta el horario, solicita el registro inmediato de estudios y obras para la modernización y electrificación del tramo Montluçon-Bourges, apoya la modernización de la línea POLT, quiere que POCL se registre bajo la revisión de la TEN-T.
BourgesLa asociación Bourges-TGV defiende un paso por Orleans, Bourges / Vierzon y Vichy con conexiones a Châteauroux y Clermont. También ofrece un bar entre Courtalain (ramales de LGV Atlantique hacia Le Mans y Tours) y Orleans, así como de Tours a Bourges.
borgoña Región y departamentosDesde 2012, la Región ha defendido una posición favorable al escenario Mediano. Ella reiteró su posición ennoviembre 2014. El Consejo General de Nièvre también defiende esta posición y deliberó a favor de la mediana sobre21 de octubre de 2014.
NeversLa ciudad de Nevers quiere una ruta directa Lyon-Nevers, luego una Nevers-París a través de Bourges. También pretende convertirse en un nodo de la red de alta velocidad a través de las conexiones Clermont-Nevers y Tours-Nevers.
Ródano-Alpes Región y departamentosEl presidente de la región de Ródano-Alpes, Jean-Jack Queyranne, se pronunció a favor del escenario mediano junto al presidente de la región de Auvernia en noviembre 2014.
RoanneLa ciudad de Roanne defiende una ruta que pasa por Orleans, Bourges, Vichy / Moulins y Roanne. Se organizó un coloquio el13 de octubre de 2009en Roanne con representantes de las regiones de Ródano-Alpes y Auvernia y las ciudades de Clermont-Ferrand, Roanne, Saint-Étienne y Vichy. Todas estas comunidades defienden la ruta más al sur que mejoraría el servicio a Clermont-Ferrand pero también a Saint-Étienne (TGV Saint-Étienne - París pasaría por Roanne para incorporarse a la LGV). Se podría crear una estación alrededor de Roanne.
Una conexión a la línea París-Toulouse (POLT) desde Bourges, permitiría completar la ruta París-Limoges en 2 horas : el LGV Centre France podría justificar el abandono del proyecto LGV Poitiers-Limoges que tiene la desventaja de saturar el LGV Atlantique entre Massy y Courtalain .
Las previsiones de tráfico inducidas por el servicio a las regiones Centro y Auvernia se limitan a dos millones de viajeros al año. Por tanto, la SNCF defiende una ruta más al este, a través de Gien y Nevers. Esta ruta de 430 km , apta para velocidades de 360 km / h, ahorraría entre 15 y 20 minutos en París-Lyon y entre 20 y 25 minutos en París-Marsella. Las conexiones a Orleans y Bourges llevarían la longitud de la nueva pista a construir a 600 km , por un costo total de 12 mil millones de euros.
Deben revisarse los siguientes supuestos, haciendo referencia al documento técnico resumido recientemente publicado aquí:
(La LGV debería cortar la actual línea Moret-Veneux-les-Sablons - Lyon-Perrache entre Saincaize y Saint-Germain-des-Fossés . En la intersección de las dos líneas se construirían conexiones y una estación para las relaciones intersectoriales). .
El Comité Directivo del Proyecto POCL se reunió el 4 de febrero de 2015. Reúne, bajo la autoridad del prefecto de la región de Auvernia, coordinador de estudios, el Estado, las 5 regiones afectadas por el proyecto (Isla de Francia, Centro, Borgoña, Auvernia, Ródano-Alpes), SNCF Réseau. El prefecto coordinador hizo balance del proceso de estudio y consulta iniciado entre 2012 y 2015: “El escenario mediano parece ser el más adecuado para lograr el doble objetivo de desarrollar el territorio y duplicar París-Lyon, en mejores condiciones ambientales y socioeconómicas . Este escenario cuenta con el apoyo de los Consejos Regionales de Auvernia, Borgoña, Ródano-Alpes, Isla de Francia. El Consejo Regional Central confirma su posición a favor del escenario occidental. "
Red RFF / SNCFEl proyecto POCL está en el sitio web de SNCF Réseau. Prevé la inserción de la LGV desde la estación París - Austerlitz, que da servicio a las capitales regionales de Orleans y Clermont-Ferrand, pero también a Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy y Roanne.
Según el ayuntamiento de Nevers, " Réseau Ferré de France favorece la duplicación de la línea TGV París-Lyon vía Dijon". Tiene la ventaja de minimizar los costes al poner en común parte del LGV Rin-Ródano . Este potencial para duplicar el eje París-Lyon fue mencionado por primera vez por el ingeniero general de Puentes y Carreteras Pierre Chassande en un informe de 1996 sobre el ramal sur del TGV Rin-Ródano.
Se prevén dos rutas principales:
El debate público se abrió en Clermont-Ferrand el 4 de octubre de 2011. Se centró en el estudio comparativo de cuatro rutas, dos variantes compatibles con tres de las cuatro rutas y tres opciones. Según el sitio de debate público, se han eliminado las siguientes suposiciones:
El proyecto de la línea de alta velocidad París - Orleans - Clermont-Ferrand - Lyon fue remitido a la Comisión Nacional de Debate Público sobre17 de enero de 2011. Se anuncia un costo de 12,2 a 14 mil millones de euros. La2 de marzo de 2011, el CNDP ha decidido organizar un debate público por una comisión especial cuya presidencia ha sido confiada a Michel Gaillard. Esto tiene lugar desde3 de octubre de 2011 a 31 de enero de 2012.
Durante el debate público, RFF presentó un archivo que incluye los posibles escenarios de ruta así como los servicios previstos con diferentes variantes y opciones a discutir. Por tanto, este archivo recoge las distintas propuestas de proyectos de la nueva línea de alta velocidad.
PistasLas cuatro vías que se han sometido a debate público son:
Las variantes locales se tienen en cuenta, pero no serán objeto de decisiones hasta más tarde: eludir Orleans por el oeste o el este, eludir Bourges por el norte o el sur, establecer una cercana estación de Saincaize en la línea Bourges o Moulins, etc.
Todas las rutas tienen numerosas conexiones a la red convencional para dar servicio, siempre que sea posible, a las estaciones existentes y evitar las “estaciones de remolacha”.
VariantesEl debate público tuvo en cuenta dos variantes:
Se estudian tres opciones:
Siguiendo los comentarios y sugerencias que aparecieron durante las primeras reuniones, el CNDP estudió opciones adicionales que incluyen:
El proyecto POCL cubre varios aspectos: además de la duplicación del enlace actual París-Lyon, el debate público está estudiando el servicio, desde París y Lyon, a un conjunto de áreas urbanas ubicadas en un vasto territorio que incluye:
También se prevén enlaces cruzados (por ejemplo, Lyon-Nantes) e intersecciones (Clermont-Ferrand - Lille). Dado el reducido número de trenes en cuestión (los TGV de intersección procedentes del sureste permanecerán en la LN1), los intercambios entre el LGV POCL y la interconexión LGV se realizarán por la gran línea de circunvalación y la conexión de Valenton: a La parada podría marcarse en Juvisy. El tráfico intrasectorial inducido por POCL se considera extremadamente modesto (algunas conexiones entre Clermont-Ferrand, Bourges y Orleans).
La participación en el debate público resultó ser importante (es la segunda audiencia detrás del proyecto Grand Paris) como lo demuestran las siguientes cifras:
Los puntos de preocupación cercana al consenso:
Los estudios a realizar y la consulta a profundizar se refieren a:
Durante su sesión de 7 de junio de 2012, El consejo de administración de RFF toma su decisión, publicada solo en 19 de junio de 2012, es decir, después de las elecciones legislativas.
RFF decide estudiar las condiciones para la continuación del proyecto LGV POCL a través de una etapa preliminar a los estudios previos a la encuesta de utilidad pública, con una duración de un año, en base a los siguientes lineamientos:
Como se indica en su sitio web, RFF se compromete a continuar con los estudios y las consultas para reunir las condiciones para el éxito del proyecto POCL. Durante esta etapa, los estudios y consultas más densos posibles permitirán definir, en conjunto con todos los actores, un escenario mejorado, basado en los escenarios de Occidente y Mediana (como se muestra en un nuevo mapa desarrollado para este propósito), en su Roanne. variante, buscando posibles adaptaciones, en particular:
Para lograr este proyecto compartido, Réseau Ferré de France ha indicado que quiere ampliar y fortalecer el proceso de escucha y diálogo iniciado como parte del debate público en 2011. La propia RFF organizará esta nueva consulta, pero propondrá al CNDP nombrar un garante responsable de velar por la correcta implementación de los procedimientos de información y participación pública.
Según el expediente del cliente, el coste del proyecto se estima en unos 12.900 millones de euros para los dos escenarios principales seleccionados por Réseau Ferré de France tras el debate público (escenarios occidental y mediano). Se trata de una estimación financiera, que se perfeccionará a medida que el proyecto se vuelva más preciso.
Los estudios preparatorios para el debate público fueron financiados por el Estado, RFF y las regiones asociadas: Auvergne, Bourgogne, Centre, Île-de-France, Rhône-Alpes. La financiación de las fases posteriores de estudios y la ejecución del proyecto serán objeto de nuevos convenios. En esta etapa, es demasiado pronto para definir el método de implementación y la estructura financiera del proyecto: la distribución de la financiación entre los diferentes socios se completa cada vez más a menudo después de la investigación pública.
Sin embargo, las regiones se negaron a financiar la mitad de esta línea a pedido del Estado y propusieron un paquete 66/33% que consideran más equilibrado.
Según los elementos aportados por Vincent Doumayrou en La fractura del ferrocarril , la financiación no puede provenir de la SNCF que ya no cree que los nuevos LGV sean rentables. Guillaume Pepy pensaría en una nueva estrategia para la empresa que pondría un numerus clausus en LGV y TGV adicionales.