Los sistemas de control que controlan los trenes del Metro de París son sistemas informáticos, tipo de comunicación basada en Control de Trenes (CBTC), establecidos por el Grupo RATP (RATP) para gestionar el seguimiento y control del número de trenes de las líneas operadas manualmente del metro de París. Estos sistemas incluyen la automatización en tierra y a bordo de los trenes. Sustituyen a los sistemas de pilotaje automático (PA) que anteriormente permitían gestionar la velocidad del tren pero se mantienen en el nivel 2 de automatización .
Coexisten dos sistemas principales:
El Sistema de Automatización de Operaciones de Trenes (SAET), un tercer tipo de CBTC, es utilizado por RATP para líneas automáticas.
A principios de la década de 2000, la RATP, al observar la incapacidad de la señalización lateral de las líneas no automáticas para cumplir con las limitaciones operativas durante las horas pico, examinó la creación de un nuevo sistema de señalización para estas líneas. La solución era un sistema de cantones virtuales con señalización en cabina , similar al sistema SACEM qué equipo la línea A del RER . Este proyecto tomó el nombre de HURRICANE, retroacrónimo de una oferta urbana renovada y mejorada gestionada por un nuevo automatismo .
El programa HURRICANE consiste en configurar una solución global de control y mando de trenes. Esto requiere la modernización de los PCC ( Centralized Command Stations ) que deberían ser reubicados para estar más cerca de sus respectivas líneas (como fue el caso primero con la línea 4 y luego con la línea 3 cuyo PCC iba desde el boulevard Bourdon en Saint-Fargeau ) también. como por la modernización de la señalización del túnel y finalmente la renovación de los sistemas automáticos (AP).
RATP ha lanzado dos licitaciones por separado. Una primera convocatoria de licitación para la línea 13, y una segunda convocatoria lanzada enSeptiembre de 2002para los equipos de las líneas 3, 5, 9, 10 y 12. Los criterios impuestos por la RATP en su llamado a licitación fueron permitir un aumento de la seguridad asegurando un control continuo de la velocidad del tren, para mejorar la calidad del servicio ofrecido a los pasajeros reduciendo el intervalo entre trenes de 105 a 90 segundos, con modificación de la señalización lateral y la implementación de una estandarización de los sistemas de control de trenes CBTC permitiendo intercambiabilidad de equipos y diversificación de proveedores.
Mercado de la línea 13Inicialmente, RATP optó por equipar la línea 13 , la más saturada de la red, equipada con trenes tipo MF 77 especialmente renovados, para lo que en 2002 se adjudicó un único contrato a Alcatel . Desde entonces, esta división de Alcatel ha sido comprada por el industrial Thales .
El costo del huracán en la línea 13 es de 130 millones de euros, incluido el sistema en sí y las operaciones relacionadas, como la modernización del taller de Châtillon-Bagneux y la terminal de Châtillon-Montrouge. El coste de modernización del material rodante MF 77 es de 70 millones de euros. Este programa de 200 millones de euros está cofinanciado por 26,6 millones de euros por el contrato Plan Estado-Región (9,9 millones para el Estado; 16,64 millones para la región). El resto, 172,26 millones de euros, es responsabilidad de la RATP.
Mercado de las líneas 3, 5, 9, 10 y 12La 30 de enero de 2004, el consejo de administración de RATP adjudicó el contrato de equipamiento de las líneas 3 , 5 , 9 , 10 y 12 por 95 millones de euros a Siemens Transportation Systems , Ansaldo STS France y Technicatome.
Siemens Transportation System se encargó del sistema de comunicaciones entre los distintos equipos fijos y embarcados para las cinco líneas; Los equipos de a bordo del nuevo sistema de pilotaje automático que se instalarán en los trenes MF 67 de las líneas 3 , 10 y 12 y en los trenes MF 01 de las líneas 5 y 9 serán instalados antes de la entrega por los fabricantes responsables de su construcción. Siemens también es responsable del equipamiento fijo del nuevo sistema de pilotaje automático para las líneas 5 y 9 . Se instalará el sistema Trainguard MT CBTC , una versión no automática del Sistema de Automatización de Operaciones de Trenes (SAET).
Ansaldo STS France (antes CSEE Transport) ha sido la encargada de la dirección del proyecto de renovación de la línea 3, primera línea de este mercado en equiparse, así como del suministro de equipos fijos para las líneas 3 , 10 y 12 .
Mercado de la línea 6En abril de 2018, RATP confió a Ansaldo STS (grupo Hitachi) el contrato de despliegue de Octys para la línea 6 por un contrato de 17,6 millones. Ansaldo STS ya había equipado la línea 3 del metro de París con su CBTC.
Un tren MF77 participó en el experimento HURRICANE en la línea 13 desde Febrero de 2006. Este tren de prueba funcionó durante las horas de menor actividad, interpuesto entre los trenes de pasajeros para probar la red de comunicación y la de los datos de seguridad. Este tren, el tren 075, ha vuelto al servicio de pasajeros e incluso ha sido renovado como parte del programa de renovación de trenes de esta línea.
El despliegue se programó originalmente para 2007 para la línea 13 , pero RATP consideró en 2006 que la versión de Hurricane de Alcatel (Canadá) de la que Thales es responsable no cumplía con las especificaciones, en particular en seguridad, y por lo tanto no era aceptable tal como estaba. Se produjo la adquisición por Thales (Vélizy). El primer tren de pasajeros estuvo operativo en 2014 y todos los trenes (66) se desplegaron en 2017.
No obstante, la nueva estación de control centralizado de la línea 13 abrió sus puertas el17 de diciembre de 2006, equipado con un ATS de Thales (Vélizy).
Las pruebas relativas a HURRICANE también se han realizado en la línea 8 entre Porte de Charenton y Liberté durante varios años, primero realizadas por un tren que había recibido un recubrimiento de película "Test train" que era el MF 67 D n o 3 060, que anteriormente Permaneció más de quince años en el centro de formación de conductores. Esto fue asistido en 2008-2009 por MF 67 F n o 507 de la línea 5 . Este último volvió a su línea original mientras que el tren 3060 fue desguazado, reemplazado por el MF 01 n o 049 inicialmente previsto para la línea 5; este último fue trasladado a esta línea para el servicio de pasajeros enMayo de 2012, y reemplazado por el n o 047 (inicialmente en servicio de pasajeros en la línea 5) que ahora está en su lugar para pruebas.
OURAGAN acrónimo de O ffer U rbaine R enouvelée y A méliorée, G Eree by A utomatisme N ew es el sistema de control de trenes (CTC) con el que opera la línea 13 del Metro de París. Desarrollado por el industrial Alcatel y luego por Thales, que se hizo cargo de la actividad ferroviaria de Alcatel, OURAGAN fue originalmente el nombre del proyecto para todos los sistemas CBTC implementados o planificados en el metro de París. El diseño de los sistemas para las líneas 3, 5, 9, 10 y 12 al ser diferente por su diseño realizado con diferentes fabricantes para cada lote, el nombre del sistema para estas líneas ha cambiado para pasar a ser OCTYS.
OCTYS es el acrónimo de " Control Abierto de Trenes, Sistema Intercambiable e Integrado ".
La implementación de un sistema de control de velocidad continuo constituye una seguridad adicional para garantizar la protección de la integridad física de los pasajeros y del personal de la sala de control. Ya utilizado en el RER, este tipo de sistema equipa la mayoría de las redes del mundo. Permite el control en tiempo real de la velocidad del tren en relación al tipo de línea y según la posición del tren anterior.
HURRICANE y OCTYS permiten dos modos de conducción:
HURRICANE y OCTYS también son un paso adelante hacia la automatización total como la línea 14 . De hecho, estos sistemas podrían, sin modificaciones importantes, volverse autónomos.
Inicialmente, solo las líneas 3 , 5 , 9 , 10 , 12 y 13 están afectadas por la instalación de estos sistemas CBTC.
Los sistemas OCTYS y HURRICANE tienen dos modos de funcionamiento. La versión básica utilizará señalización a bordo en trenes con cancelación de señalización de túnel lateral. Esta versión equipará la línea 13 como parte del programa para aumentar la capacidad de transporte de esta línea, al mismo tiempo que la renovación de sus trenes, así como las líneas 5 y 9, con la llegada de la nueva MF 01 trenes. De Estas líneas. La segunda versión es una versión simplificada que utiliza la señalización lateral actual. Esta versión es la que equipará las líneas 3, 10 y 12 a la espera de la sustitución del material rodante de estas líneas.
Las funciones que soporta el sistema HURRICANE son las siguientes:
La interoperabilidad de los equipos que componen el sistema OCTYS se basa en la división de los sistemas CBTC en varios lotes y en la estandarización de las distintas interfaces entre los lotes. Estos lotes incluyen la automatización en tierra, la automatización a bordo del tren, el sistema de comunicación entre la automatización en tierra y a bordo, así como la integración de estos lotes para asegurar su correcto funcionamiento en operación.