Ferrocarril Central de Nueva York

Ferrocarril Central de Nueva York
Ilustración del ferrocarril central de Nueva York
Creación 1853
Desaparición 1968
Predecesor Ferrocarril de Nueva York y Harlem ( en ) Ferrocarril de
Syracuse, Ginebra y Corning ( en ) Ferrocarril de
Roma, Watertown y Ogdensburg ( en )
Ferrocarril de Rochester y Syracuse ( en )
Ferrocarril de Syracuse Junction ( en )
Ferrocarril de Syracuse y Utica ( en )
Syracuse y Utica Direct Ferrocarril ( en )
Spuyten Duyvil y Port Morris Railroad ( en )
Lewiston Railroad ( en )
Nueva York y Putnam Railroad ( en )
Cleveland Short Line Railway ( en )
Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis Ferrocarril
Michigan Central Railroad
Mohawk and Malone ( en )
la orilla del lago Michigan y el sur de ferrocarril
de Ulster y Delaware ferrocarril de
Toledo y Ohio central de tren de
Detroit, Toledo y ferrocarril de Monroe ( en )
Sucesor Compañía de transporte de Penn Central
Acrónimo Nueva York
La oficina central Edificio Helmsley , Nueva York, Estados Unidos
 
Calibre de carril Ruta normal
Imagen ilustrativa de la sección del ferrocarril central de Nueva York
Mapa de la red en 1918.

El New York Central Railroad ( NYC ), comúnmente conocido como New York Central en sus anuncios, era una compañía ferroviaria estadounidense que operaba en el noreste de Estados Unidos y el sureste de Canadá . Sus principales conexiones son Nueva York ( Grand Central Terminal ), Chicago y Boston .

En 1968 , el Ferrocarril Central de Nueva York se fusionó con su antiguo rival, el Ferrocarril de Pensilvania , para formar Penn Central . Luego , el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford se unió al grupo en 1969 . Esta empresa quebró poco después y fue absorbida por el gobierno federal y se fusionó con Conrail en 1976 . Conrail se cerró en 1998 y gran parte de sus activos se transfirieron a New York Central Lines LLC, una subsidiaria de CSX Transportation .

El período anterior a Nueva York Central: 1826-1853

Él nació en 17 de mayo1853 de la fusión de las siguientes 10 empresas, uniendo Albany a Buffalo.

El Mohawk y Hudson Rail Road : Este ferrocarril permanente más antigua en el estado de Nueva York, y uno de los más antiguos en el Estados Unidos , fue creado en 1826 para conectar Schenectady (en Río Mohawk) a Albany (sobre el río Hudson ). Salvó a la carga y a los viajeros de pasar por el canal Erie, mucho más lento. Abrió el24 de septiembre de 1831y cambió su nombre a Albany & Schenectady Railroad en 19 de abril de 1847.

El ferrocarril Utica & Schenectady se estableció en 9 de abril de 1833, y comenzó a circular en 2 de agosto de 1836. Conectaba Schenectady con Utica a lo largo de la orilla norte del Mohawk , mientras que la orilla sur estaba ocupada por el Canal Erie . Pero tuvo que esperar a que7 de mayo de 1844tener derecho a transportar algunas mercancías con determinadas restricciones. La12 de mayo de 1947 se levantaron las prohibiciones, pero, al igual que con la Erie Canal Company, la compañía ferroviaria tuvo que pagar impuestos al estado sobre cualquier mercancía transportada.

El ferrocarril Syracuse & Utica se estableció en 1 st de mayo de 1836, y abrió su línea en 3 de julio de 1839a través de un desvío por Roma a lo largo del Canal Erie. Esta empresa también debía pagar impuestos al Estado por el transporte de mercancías.

Syracuse & Utica Direct Railroad se estableció en 26 de enero de 1853para evitar el desvío por Roma. Pero la línea nunca se construyó.

El ferrocarril de Rochester & Syracuse (R&S, llamado Auburn Road) se estableció en1 st 08 1850 tras la fusión de Auburn & Syracuse Railroad (establecida en 1 st de mayo de 1834y poner en servicio 4 de junio de 1839) y Auburn & Rochester (creado el 13 de mayo de 1836y poner en servicio 4 de noviembre de 1841) que hizo un desvío por Ginebra y Canandaigua . Para acortar el viaje siguiendo más o menos el Canal Erie, se creó el Ferrocarril Directo de Rochester & Syracuse en6 de agosto de 1850 (como subsidiaria de R&S) y se abrió el 1 st de junio de 1.853.

El ferrocarril Buffalo & Rochester (B&R) se estableció en7 de diciembre de 1850 tras la fusión del Ferrocarril Tonawanda (establecido el 24 de abril de 1832 y encargado en 5 de mayo de 1837entre Rochester y Batavia, luego a Attica en8 de enero de 1843); y el Ferrocarril Attica & Buffalo (establecido en 1836 y puesto en servicio24 de noviembre de 1842). Cuando Auburn & Rochester abrió en 1841, todavía no estaba conectado con el ferrocarril Tonawanda en Rochester; pero aparte de esa interrupción, ahora había una línea directa que llevaba a Albany a Buffalo. Luego, en 1844, el ferrocarril de Tonawanda se conectó con Auburn & Rochester. La17 de febrero de 1848, Albany & Schenectady Railroad compró a las otras compañías en servicio entre Albany y Buffalo todos sus vagones utilizados para el transporte de equipaje, correo y emigrantes. El B&R abrió una línea más directa entre East Buffalo y Batavia en26 de abril de 1852. La antigua línea que conecta Depew (East Buffalo) con Attica, se vendió en1 st de noviembre de 1.852a un ramal del Erie llamado Buffalo & New York City Railroad , y se convirtió al ancho de vía (1.829  m ) vigente en el Erie.

El ferrocarril Schenectady & Troy, creado en 1836, permitió inaugurar en 1842 una nueva ruta entre Schenectady y el término de Troy en el río Hudson.

El Ferrocarril Lockport & Niagara Falls, establecido en 1834, se inauguró en 1838 para unir Lockport (en el Canal Erie) con las Cataratas del Niágara. La14 de diciembre de 1850 se convirtió en Rochester Lockport & Niagara Falls Railroad y abrió una extensión a Rochester en 1 st de julio de 1852.

El ferrocarril Buffalo & Lockport se estableció en 27 de abril de 1852para construir una rama de Rochester, Lockport y Niagara Falls entre Lockport y Buffalo vía Tonawanda. Se inauguró en 1854 para unir Lockport con Tonawanda, donde se conectó con Buffalo y las Cataratas del Niágara (abierto desde 1837) para unirse a Buffalo. El ferrocarril Mohawk Valley se estableció en21 de enero de 1851, luego reorganizado en 28 de diciembre de 1852, para construir una línea en la orilla sur del río Mohawk cerca del Canal Erie, por lo tanto en la orilla opuesta a la de Utica & Schenectady. Pero esta línea nunca se construyó.

Erastus Corning, un industrial de Albany y propietario de Mohawk Valley Railroad, trabajó para unir estas diferentes líneas en una sola red. Las empresas acordaron fusionar el17 de marzo de 1853. El estado de Nueva York acordó2 de Abril, y el 17 de mayoLa fusión de estas 10 compañías dio origen al Ferrocarril Central de Nueva York que unía Albany a Buffalo: 1.Albany & Schenectady Railroad 2.Utica & Schenectady Railroad 3.Syracuse & Utica Railroad 4.Rochester & Syracuse Railroad 5.Buffalo & Rochester Railroad 6 .Schenectady & Troy Railroad 7.Rochester Lockport & Niagara Falls Railroad 8.Buffalo & Lockport Railroad 9.Mohawk Valley Railroad (línea nunca construida) 10.Syracuse y Utica Direct Railroad (línea nunca construida) Rápidamente Buffalo & State Line Railroad y el 'Erie & North East Railroad cambió su ancho de vía para adoptar el estándar, con el fin de conectarse a NYC en Buffalo; también permitió una ruta directa a Erie (Pensilvania).

Los años de Erastus Corning: 1853-1867

El financiero Erastus Corning, que permitió esta fusión, continuó con su política de fusiones y adquisiciones hasta 1867.

El ferrocarril de Rochester & Lake Ontario, que se estableció en 1852, abrió su línea a fines de 1853; fue arrendado por Rochester Lockport & Niagara Falls Railroad, que ya formaba parte de la ciudad de Nueva York. La ciudad de Nueva York la fusionó en 1855, uniendo el norte de Rochester con Charlotte en el lago Ontario.

El ferrocarril Buffalo & Niagara Falls, que se creó en 1834 para unir Buffalo con las Cataratas del Niágara, abrió su línea en 1837. La ciudad de Nueva York lo arrendó en 1853 y lo fusionó en 1855.

El ferrocarril de Lewiston, que se estableció en 1836 para unir las Cataratas del Niágara con Lewiston en el norte, abrió su línea en 1837 sin ninguna conexión con ninguna otra empresa. En 1854, una rama hacia el sur permitió una conexión con el ferrocarril Buffalo & Niagara Falls; y la línea fue arrendada por NYC.

El Ferrocarril Canandaigua y las Cataratas del Niágara se estableció en 1851. La primera sección se abrió en 1853 y unía Canandaigua en Auburn Road con Batavia en el oeste. La segunda sección que llegó al norte de Tonawanda se abrió a finales de año. La última sección se abrió en 1854 y se conectó al Puente Colgante de las Cataratas del Niágara. La ciudad de Nueva York compró esta empresa en quiebra en 1858, la reorganizó en Niagara Bridge & Canandaigua Railroad y luego la fusionó en 1890. Saratoga & Hudson River Railroad se creó en 1864 y se inauguró en 1866. Era una sucursal de la nueva NYC. desde Athens Junction (sureste de Schenectady) para unirse al sur de Atenas en la orilla oeste del río Hudson. La9 de septiembre de 1867, la ciudad de Nueva York fusionó esta empresa, pero muy rápidamente la terminal de Atenas se incendió y la línea fue abandonada en 1867. El ferrocarril de Nueva York West Shore & Buffalo se creó en 18 de febrero de 1880tras la fusión de varias empresas que habían construido una línea más directa entre Weehawken (al norte de la ciudad de Nueva Jersey) y Buffalo. En la década de 1880, alquiló el río Saratoga & Hudson y lo incorporó a su red. Pero fue comprado por la ciudad de Nueva York el24 de noviembre de 1885, quien reorganizó esta red bajo el nombre de West Shore Railroad en 5 de diciembre de 1885.

El ferrocarril del río Hudson

El ferrocarril Troy & Greenbush se estableció en 1845 y se inauguró ese mismo año para conectar Troy con East Albany en la orilla este del río Hudson. El ferrocarril del río Hudson se estableció en12 de mayo de 1846extender esta línea hacia el sur hacia la ciudad de Nueva York; mientras que toda su línea solo se abrió en3 de octubre de 1851, comenzó a alquilar Troy & Greenbush en 1 st de junio de 1851.

Cornelius Vanderbilt tomó el control del ferrocarril del río Hudson en 1864 y poco después compró la línea paralela del ferrocarril de Nueva York y Harlem.

Los años de Vanderbilt: 1867-1954

En 1867 Vanderbilt tomó el control de Nueva York, gracias a maniobras orquestadas por el puente del río Hudson en Albany. La1 st de noviembre de 1 869, fusionó NYC y su Hudson River Bridge para formar el New York Central & Hudson River Railroad. Esto hizo posible, gracias al alquiler del ferrocarril Troy & Greenbush que conecta el norte de Albany con Troy, extender la red al sur de Albany hasta la ciudad de Nueva York a lo largo de la orilla este del río Hudson.

Las otras líneas de Vanderbilt fueron operadas con NYC. Esto incluyó el ferrocarril de Nueva York y Harlem, el ferrocarril del sur de Lake Shore y Michigan, el ferrocarril del sur de Canadá y el ferrocarril central de Michigan.

El ferrocarril Spuyten Duyvil & Port Morris se creó en 1896 y se inauguró en 1871. Esta línea ubicada en la orilla norte del río Harlem, proporcionó una conexión entre la que corría a lo largo del río Hudson y la del ferrocarril de Nueva York y Harlem. Por lo tanto, los trenes se dirigieron a Grand Central Terminal o a Port Morris para el transporte de mercancías.

El ferrocarril de Ginebra y Lyon se creó en 1877 y se inauguró en 1878. Fue arrendado por la ciudad de Nueva York tan pronto como se inauguró. Hizo un enlace norte-sur entre Rochester y Syracuse; salió de Lyons por la línea principal para llegar a Ginebra por Auburn Road. La ciudad de Nueva York lo fusionó en 1890.

En 1887, el ferrocarril de Pittsburgh & Lake Erie quedó bajo el control de la ciudad de Nueva York.

La 1 st 07 1900, el ferrocarril de Boston y Albany fue arrendado por la ciudad de Nueva York, conservando su identidad.

En 1914, el nombre se cambió al moderno Ferrocarril Central de Nueva York .

El ferrocarril de Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis , también conocido como los Cuatro Grandes, se estableció en30 de junio de 1889como resultado de la fusión del ferrocarril de Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis, el ferrocarril de Cincinnati, Indianápolis, St. Louis y Chicago y el ferrocarril de Indianápolis y St. Louis. Al año siguiente tomó el control de Indiana Bloomington & Western Railway. En 1906, la ciudad de Nueva York compró los Cuatro Grandes. A finales de 1931, la ciudad de Nueva York compró el ferrocarril de Ulster y Delaware y lo fusionó en1 st de febrero de 1932.

Comparado con su gran rival, el Pennsylvania Railroad que tenía una red montañosa, la de NYC que unía Nueva York con Chicago a lo largo de los ríos, era prácticamente plana, de ahí su nombre de Water Level Route. Esto influyó en muchas cosas, incluida la publicidad y especialmente el diseño de locomotoras.

Locomotoras

Las locomotoras de vapor de Nueva York se optimizaron para la velocidad. Las locomotoras más famosas incluyeron: la Hudson 4-6-4, y particularmente la clase J-3as de 1937-1938; Mohawks 4-8-4 de la Clase L-3 y L-4 de la Segunda Guerra Mundial; y el Niagara 4-8-4 Rapids de la posguerra, considerado el punto de referencia del vapor por los aficionados.

Si bien contaba con algunas de las locomotoras de vapor más modernas del país, la ciudad de Nueva York, consciente de sus dificultades financieras, se dieselizó rápidamente para aprovechar los ahorros que genera la tracción diesel-eléctrica. El último vapor circulaba en el estado de Nueva York el7 de agosto de 1953.

Pero la situación financiera de los ferrocarriles del noreste de Estados Unidos se estaba volviendo tan nefasta que la sobriedad de las máquinas diesel-eléctricas no cambió nada.

Atajos

Se construyeron desvíos y atajos para aliviar la congestión en ciertas áreas de la red.

La línea Buffalo Belt de Junction Railroad se inauguró en 1871, lo que permite un desvío desde Buffalo en el noreste, así como un circuito a través del centro de la ciudad para los trenes de pasajeros. El ferrocarril de West Shore, adquirido en 1885, proporcionó un desvío alrededor de Rochester. El Gardenville Cutoff of the Terminal Railway, inaugurado en 1898, hizo posible evitar Buffalo desde el sureste.

El desvío de Schenectady, formado por dos conexiones en el ferrocarril de West Shore, permitió a los trenes evitar la pendiente de las rampas que conducen a Schenectady; fue inaugurado en 1902. El ferrocarril de línea corta de Cleveland construyó un desvío en Cleveland, Ohio, que se completó en 1912. En 1924, el puente conmemorativo Alfred H Smith se construyó sobre la parte del límite de Castleton que pertenece al río Hudson Conexión de ferrocarril; este atajo de 44  km permitió que la carga evitara la congestión en la estación de Albany.

En la década de 1910, una realineación y ampliación del Canal Erie al sur de Roma afectó la ruta de la ciudad de Nueva York. La línea principal de Nueva York salió del centro y terminó en la costa sur del nuevo canal. Se construyó una nueva línea para conectar la línea principal de la ciudad de Nueva York con el centro de Roma. La 11 th  Avenue en la ciudad de Nueva York se llamó "Death Avenue" debido a la gran cantidad de accidentes causados ​​por trenes en el ferrocarril del río Hudson. Para cambiar esto, se construyó una línea elevada llamada High Line en la década de 1930. Esta línea está actualmente abandonada, y Amtrak solo usa el túnel hacia el norte, construido al mismo tiempo, para llegar a la estación de Nueva York. Yrok Estacion de Pensilvania. Todos los demás trenes utilizan la línea de ferrocarril Spuyten Duyvile y Port Morris para acceder a las vías del ferrocarril de Nueva York y Harlem. Una parte de esta High Line, ubicada en la sección de Chelsea de Manhattan, se conserva en forma de parque.

Trenes de pasajeros

Durante gran parte del XX °  siglo, la ciudad de Nueva York se sabe que tienen los trenes de pasajeros entre los más prestigiosos en los Estados Unidos.

Además de su servicio de línea principal, la ciudad de Nueva York brindaba servicio de pasajeros al condado de Westchester, Nueva York, así como a sus líneas Hudson, Harlem y Putman ubicadas en Manhattan.

Robert R. Young: 1954-1958

En Junio ​​de 1954, la gestión del Sistema Central de Nueva York pasó bajo el control de Robert Ralph Young y la Alleghany Corporation, que él dirigía.

La Alleghany Corporation fue un imperio ferroviario e inmobiliario construido por los hermanos Van Sweringen de Cleveland en la década de 1920; controló el ferrocarril Chesapeake y Ohio y el ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis, también conocido como Nickel Plate Road, antes de caer bajo el control de Young y el financiero Allan Price Kirby durante la Gran Depresión .

RR Young fue considerado un visionario en los ferrocarriles, pero nunca esperó encontrar Nueva York en un estado tan terrible. Incapaz de cumplir sus promesas, Young suspendió el pago de dividendos enEnero de 1958. Se suicidó ese mismo mes.

Locomotoras

Ante el desinterés mostrado por Alfred E Perlman, cardador senior de NYC, en preservar las mejores locomotoras de vapor de la compañía, todas las Hudson y Niagara fueron vendidas a comerciantes de chatarra en 1956. Ese mismo año, la tracción diesel reemplazó definitivamente al vapor.

Alfred E. Perlman: 1958-1968

Después del suicidio de Young, Alfred E Perlman, quien había trabajado para la empresa desde 1954, asumió la dirección de la ciudad de Nueva York. A pesar del cambio a los streamliners, la fusión con otros ferrocarriles parecía la única salida posible para tener estabilidad. tiempos económicos difíciles.

El mejor ejemplo lo dio el Norfolk and Western Railway que comenzó absorbiendo el Virginian Railway en 1959, antes de embarcarse en 1964 en la fusión más compleja de la época con la toma simultánea del Wabash Railroad , de Nueva York, Chicago y St. Louis Railroad (niquelado), Pittsburgh y West Virginia Railway , y Akron, Canton y Youngstown Railroad . En respuesta a esta concentración, Chesapeake and Ohio Railway , Baltimore and Ohio Railroad y Western Maryland Railway se fusionaron bajo el nombre de Chessie System en 1972.

A mediados de la década de 1960, quedó claro que el socio más adecuado para Nueva York no era otro que su antiguo gran rival, el Pennsylvania Railroad (PRR).

Al mismo tiempo, para ofrecer una solución a la creciente competencia de las industrias del automóvil y la aviación, la ciudad de Nueva York probó el M-497 Black Beetle, también llamado 'Rocket Train'; estaba propulsado por un motor a reacción de un misil intercontinental. A pesar del éxito tecnológico, el proyecto se mantuvo en la etapa de prototipo.

Penn Central, Conrail, CSX: 1968-presente

NYC se fusionó 1 st de febrero de 1968con su antiguo rival el Pennsylvania Railroad para formar Penn Central Transportation . Rápidamente, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) le agregó otro ferrocarril deficitario, el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven). Dos años después, el21 de junio de 1970, Penn Central estaba en quiebra. Sin embargo, continuó funcionando durante casi 6 años, mientras llegaba el momento de encontrar una solución.

Ante el colapso del transporte de pasajeros, el gobierno federal creó el Amtrak el1 st 05 1971. Se hizo cargo de la operación de trenes suburbanos, trenes regionales y trenes de línea principal. Así se encontró a la cabeza del Corredor Noreste, una ruta virtualmente completamente electrificada entre Boston y Washington DC, y heredada del PRR y New Haven.

Para salvar Penn Central y otras compañías en el noreste de los Estados Unidos , el gobierno formó la Consolidated Rail Corporation ( Conrail ) en25 de octubre de 1974. La red estaba formada por líneas de Penn Central y otras seis empresas: Ann Arbor Railroad (quiebra en 1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) y Lehigh and Hudson River Railway (1972). Conrail comenzó a operar en1 st de abril de 1976.

Tras la desregulación de la década de 1990, se reanudaron grandes fusiones en América del Norte. Después de recibir la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie (STB), sucesora de la Comisión de Comercio Interestatal , Norfolk Southern Railway adquirió el 58% del capital de Conrail, incluidos 9.600  km de vías, y el CSX, el 42% con 5.760  km . La operación concluyó el22 de agosto de 1998. La red se transfirió a dos subsidiarias de Conrail, llamadas Pennsylvania Lines (PRR) y New York Central Lines (NYC), que fueron arrendadas respectivamente por NS y CSX.

Las operaciones bajo la dirección de NS y CSX comenzaron el 1 st de junio de 1.999. Las líneas centrales de Nueva York incluían la ruta del nivel del agua, así como muchas otras líneas de la ciudad de Nueva York y varias empresas integradas en Conrail. Finalmente, CSX también heredó la marca NYC.

Las locomotoras conservadas

En 2008, solo quedaban dos grandes locomotoras de vapor:

Notas y referencias

  1. "Revista TIME, 21 de junio de 1954"

Ver también

Artículos relacionados

enlaces externos