La medicina aeronáutica es la rama de la medicina dedicada al estudio de los efectos fisiológicos y consecuencias patológicas de un vuelo en la atmósfera terrestre , campo de la aeronáutica , así como los factores que inciden en la seguridad, la eficiencia del personal de a bordo y la comodidad de los pasajeros. .
Los especialistas en medicina aeronáutica estudian principalmente las consecuencias para los seres humanos:
La medicina aeronáutica define los criterios de selección de los candidatos a vuelo y asegura su seguimiento médico, colabora con los ingenieros aeronáuticos para mejorar la seguridad de las aeronaves y en un sentido más amplio se preocupa por los riesgos particulares en los que incurren las mujeres embarazadas (pasajeros o abordo). personal), transporte aéreo de pacientes, pero también condiciones especiales para la preparación de las comidas consumidas en vuelo o el riesgo de propagación de epidemias.
Los efectos de la ingravidez solo afectan a muy pocos vuelos y solo de forma temporal. Son el campo de la medicina espacial .
El aire que presuriza y ventila la cabina se toma de las primeras etapas del compresor del reactor. Los aviones de pasajeros que viajan durante largas horas en altitudes donde el aire es seco, es necesario hidratarse más de lo habitual. Se ofrecen bebidas a pasajeros y auxiliares de vuelo. Se recomienda a algunos usuarios de lentes que se las quiten al comienzo de un vuelo largo.
Es peligroso volar a las pocas horas de bucear .
La presión de la cabina disminuye con la altitud; esto provoca una expansión del volumen de gases contenidos en el cuerpo humano durante el ascenso. Por lo general, esto no es un problema. Durante el descenso, la presión aumenta: el aire puede tener más dificultades para llenar determinadas cavidades.
Durante el ascenso, el aire del oído medio escapa a través de la trompa de Eustaquio hacia la nasofaringe y la nariz . El proceso inverso ocurre durante el descenso; sin embargo, si las paredes de la trompa de Eustaquio están cerradas o congestionadas, puede producirse un bloqueo, acompañado de disminución de la audición o incluso dolor. En este caso, es necesario favorecer la apertura de estos canales: abrir bien la boca, bostezar, tragar, beber, masticar, realizar una de las maniobras de equilibrio de las que forma parte la maniobra de Valsalva ; lo mejor es anticiparse al fenómeno antes de ir cuesta abajo. Las personas con sinusitis pueden experimentar un dolor intenso y pueden experimentar ese malestar durante varias horas después del vuelo.
Los gases del sistema digestivo normalmente no son un problema. La cabina está permanentemente ventilada: el aire, extraído del exterior por el sistema de presurización , se distribuye en la parte superior de la cabina; se evacúa en la parte inferior del casco trasero a través de dos válvulas de control ( válvulas de salida en inglés). Por tanto, la flatulencia se evacua hacia abajo en la indiferencia general.
El fenómeno se observó antes de la existencia de vuelos a gran altura por parte de trabajadores de cajones. Está relacionado con la disolución más lenta del nitrógeno en la sangre que la de los otros componentes. La consecuencia más común es el dolor en las articulaciones, pero también puede haber una parálisis del sistema nervioso que conduzca a la muerte. Los pilotos militares se ven particularmente afectados según las misiones asignadas. Esto se puede remediar respirando aire enriquecido con oxígeno.
En caso de despresurización de un avión , la prioridad es evitar la hipoxia :
La proporción de oxígeno en el aire es de aproximadamente el 20%, pero en el interior de los pulmones disminuye debido a la saturación del vapor de agua y la dilución del dióxido de carbono. Como la presión de estos dos componentes apenas depende de la altitud, la presión del oxígeno disminuye más rápidamente que la presión atmosférica. Se estima que desde unos 3000 m la presión de oxígeno es prácticamente nula. Los efectos que se sienten varían mucho de una persona a otra, la siguiente tabla da una indicación:
Altitud (en metros) | Presión relativa (en%) | Efectos físicos | Paliativo |
---|---|---|---|
0 | 100 | Condiciones normales a nivel del mar | aire |
1250 | 85 | Visión nocturna afectada | |
2500 | 72 | Altitud máxima de seguridad para una cabina de pasajeros no presurizada | |
3000 | 69 | Altitud máxima de seguridad para la tripulación | |
5.500 | 50 | 1 ⁄ 2 presión normal | suplemento de oxigeno |
7.300 | 39 | Inicio de los riesgos de descompresión | |
10,000 | 26 | 100% de oxígeno para estar en condiciones normales | |
12 000 | 19 | 100% oxígeno para estar en condiciones de seguridad. | traje presurizado |
19.000 | 6 | agua hirviendo a la temperatura del cuerpo humano | |
20.000 | 5 | altitud de crucero de un avión supersónico |
Los límites anteriores representan riesgos catastróficos. En realidad, y dependiendo del individuo, los riesgos asociados a la hipoxia (falta de oxígeno) son graduales y pueden conducir a sensaciones de mareo, irresponsabilidad, pérdida de percepción, irritabilidad, tartamudeo y tartamudeo. El suministro de la tripulación gracias a una máscara de oxígeno permite alcanzar aproximadamente 12.000 m sin mayores inconvenientes y un poco más, 13.200 m , con oxígeno en exceso de presión. Para superar este último límite es necesario equiparse con un traje presurizado .
Los aviones tienen una altitud de crucero de unos 10.000 metros . Un sistema de presurización mantiene toda la cabina a un valor equivalente a una altitud de aproximadamente 2250 m . En caso de una despresurización repentina, se necesitan varios minutos para descender a una altitud compatible con el vuelo no presurizado: las máscaras de oxígeno (diluidas) caen automáticamente frente a los pasajeros; los pilotos tienen acceso a máscaras de ajuste rápido; estos están equipados con micrófonos y entregan oxígeno puro; también se pueden utilizar en caso de humo.
Para un avión supersónico, el riesgo es aún mayor y fue necesario limitar el tamaño de las ventanas (la parte más frágil del fuselaje) para limitar la tasa de pérdida de presurización. La comodidad obtenida tiene un costo en términos de masa y complejidad y no es transferible a aviones militares.
El cuerpo humano no se ve afectado por la velocidad del movimiento, sino solo por cambios en esta velocidad en magnitud o dirección. Una disminución repentina de la velocidad es el resultado de un aterrizaje de emergencia, mientras que un cambio de dirección es causado por un giro o un recurso. El primer caso se refiere a todos los aviones, mientras que el segundo se encuentra principalmente en aviones militares durante el combate aéreo o aviones acrobáticos .
Las aceleraciones se expresan generalmente en g . A partir de los 2 g se hace difícil ponerse de pie, a los 3 g las piernas son difíciles de mover y a los 6 g es casi imposible mover los brazos. Al mismo tiempo, la presión arterial en la cabeza disminuye, lo que provoca una falta de irrigación del cerebro y el ojo. La visión periférica se ve afectada primero y si aumenta la aceleración podemos llegar al velo negro , pérdida total de la vista.
El entrenamiento permite a los pilotos limitar ciertos efectos, pero la protección se proporciona mediante el uso de un traje anti-g . Estos son básicamente pantalones inflables que reducen el suministro de sangre a las extremidades inferiores y, por lo tanto, lo permiten a la cabeza. Gracias a este equipo, un piloto capacitado puede soportar aceleraciones de 8 g durante unos diez segundos.
El asiento eyectable es un dispositivo de emergencia que permite al piloto evacuar una aeronave en peligro. Para poder expulsar ambos en el suelo, el asiento debe alcanzar una altura suficiente para abrir el paracaídas, que en altitud a alta velocidad, el asiento no debe golpear la deriva, la aceleración del punto de partida es del orden de 25 g . Este valor está muy cerca del límite que la columna puede soportar en dirección axial. La apertura del paracaídas principal solo se puede activar a una altitud de alrededor de 3000 m para limitar el riesgo de hipoxia a gran altura.
La estructura de un avión está, en principio, diseñada para soportar un aterrizaje en el agua, un aterrizaje forzoso, etc. sin destruirse a sí mismo. Sin embargo, los pasajeros están sujetos a desaceleraciones repentinas que pueden provocar lesiones graves. El estudio del comportamiento del cuerpo humano sometido a estas limitaciones es tomado en cuenta por la medicina aeronáutica debido a las condiciones particulares: desaceleración vertical y horizontal, alta velocidad. Estos estudios llevaron a la definición de un puesto de seguridad .
Los tiempos de vuelo pueden ser muy largos. Las tripulaciones reforzadas tienen literas.
El confinamiento promueve el estrés: las comidas y las distracciones relajan a los pasajeros.
Es posible realizar pequeños y discretos ejercicios para relajarse y activar la circulación.
Es la incomodidad del puente al salir del avión a primera hora de la mañana ” . En los afectados, los vuelos largos favorecen la flebitis ; reiniciar al salir del avión hace que el coágulo formado en la pantorrilla se mueva hacia la arteria pulmonar, provocando una embolia pulmonar .
El cambio de zona horaria es un fenómeno vinculado a los viajes hacia el este u oeste. Los viajes aéreos, y a fortiori en un avión supersónico, provocan un desfase entre el reloj interno, el ritmo normal de sueño y las horas de comida y la hora local. Esta desincronización da como resultado una sensación de fatiga y trastornos digestivos que varían de persona a persona. El aburrimiento por viajes largos, el ruido o el aire acondicionado no parecen ser factores agravantes ya que el fenómeno no se siente durante un viaje norte-sur. Por otro lado, el viaje hacia el este, un día acortado, es mucho más difícil que el hacia el oeste, un día más largo.
El tiempo de alojamiento varía según las personas, la edad, etc. Consideramos que se necesitan entre medio día (oeste) y un día (este) para compensar cada hora de turno. Por lo general, se recomienda a los viajeros que respeten la hora local para las comidas y duerman lo más rápido posible para minimizar el período de desincronización. Por otro lado, un empresario o un tripulante que haría un viaje de regreso en uno o dos días tiene interés en mantener su hora interna de salida.
La fobia a volar en avión o la aviofobia se puede combatir con una pasantía en un simulador de vuelo .
Las autoridades aeromédicas francesas dependen de la Dirección General de Aviación Civil . Incluso antes de su formación o empleo, las tripulaciones de vuelo son examinadas para detectar cualquier trastorno incompatible con su función: trastornos de la visión , daltonismo , trastornos auditivos , epilepsia , enfermedades cardiovasculares , oncología , entre otros.
Para el personal técnico de vuelo francés, el certificado médico debe renovarse cada año o cada seis meses según la función o la edad; para la tripulación de cabina europea, el intervalo entre dos visitas es de un máximo de 60 meses. Se emite un certificado de aptitud física y mental. A las pilotos embarazadas se les impide volar. Se proporciona un seguro especial para las consecuencias de una pérdida definitiva de la licencia.
La visita de trabajo se trata por separado.
Las comidas proporcionadas a los pilotos no provienen del mismo preparador.
En caso de una epidemia , el transporte aéreo se ve afectado por el riesgo de una pandemia . Si se sospechan signos de contaminación, es posible que uno o más pasajeros deban someterse a exámenes o incluso ser puestos en cuarentena .
El personal de a bordo está autorizado a prestar primeros auxilios; cuenta con documentación y botiquines médicos. Si es necesario, se realiza una llamada para buscar la ayuda de un pasajero perteneciente a la profesión médica. Se puede establecer un vínculo con un equipo médico a través del Centro de Control de Operaciones de la Compañía. Si la situación lo requiere, se organiza un desvío.