| Fundación | 1997 |
|---|
| Area de actividad | Europa |
|---|---|
| Tipo | Organismo internacional independiente |
| Asiento | Bruselas |
| Miembros | Francia , Reino Unido , Alemania , Luxemburgo , Suecia , Holanda y Cataluña |
|---|---|
| Sitio web | (de) www.euroncap.com |
El Programa Europeo de Evaluación de Vehículos Nuevos ( Euro NCAP , en francés: " Programa Europeo de Evaluación de Vehículos Nuevos "), es un organismo internacional independiente con sede en Bruselas , Bélgica , creado en 1997 . Su función principal es realizar pruebas de impacto ( pruebas de choque ) para probar las capacidades en el área de seguridad pasiva de los vehículos , incluidos los automóviles .
Nueve de cada diez coches vendidos en el mercado europeo están sujetos a la clasificación Euro NCAP.
En veinte años, Euro NCAP ha publicado más de 630 avisos, ha sometido a pruebas de choque a unos 1.800 coches y ha gastado más de 160 millones de euros para hacer que los coches sean más seguros; al mismo tiempo, se han salvado 78.000 vidas.
Euro NCAP fue creado por la Administración Nacional de Transporte de Suecia ( Vägverket , ahora Trafikverket ), la Federación Internacional del Automóvil y la Investigación y Pruebas del Consumidor Internacional . Posteriormente, otros gobiernos se unieron al programa ( Francia , Alemania , Luxemburgo , Suecia , Holanda y Cataluña ). Varias asociaciones de consumidores europeas son miembros a través de International Consumer Research and Testing (ICRT). Los clubes automovilísticos están representados allí a través de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la membresía individual de ADAC , el club automovilístico alemán. La Comisión Europea participa en el consejo de administración de Euro NCAP como observadora y proporciona apoyo político.
El objetivo de este organismo es proporcionar a los consumidores una evaluación de la seguridad de los coches más vendidos en Europa. Debido a su cobertura mediática y su modernidad (pruebas más representativas que ciertos estándares más antiguos), las pruebas realizadas por Euro NCAP se convirtieron rápidamente en esenciales para los vehículos vendidos en Europa. La organización puede afirmar que se ha convertido en un catalizador de mejoras en la seguridad.
Euro NCAP no realiza las pruebas. Pide a laboratorios externos que los lleven a cabo.
La financiación de la asociación se realiza mediante la suscripción anual de cada miembro. Los fabricantes de automóviles también pueden financiar las pruebas de sus propios vehículos, pero Euro NCAP desea mantener un control absoluto sobre las pruebas.
En 2018, Euro NCAP añade pruebas para sistemas de frenado de emergencia (AEB) en situaciones críticas con ciclistas y peatones, de día y de noche, a velocidades de hasta 30 km / h .
En 2020, Euro NCAP agrega pruebas relacionadas con Rescate y Extriación para promover la facilitación del rescate después del accidente.
Hay dos casos de figura en las pruebas: los vehículos del "fabricante" y los vehículos del "comercio".
Las configuraciones de impacto utilizadas por Euro NCAP pretenden ser representativas de los accidentes más frecuentes en Europa (gracias, por ejemplo, a los estudios de accidentes de seguridad vial ). Por lo tanto, cada vehículo probado en 2008 se somete a:
Al final de las pruebas, se evalúan las lesiones de los ocupantes del vehículo (gracias a los maniquíes biomecánicos), y se otorgan una serie de puntos.
Choque frontal.
Impacto lateral.
Impacto contra un poste.
Choque de peatones.
La distribución de puntos según las pruebas no es homogénea y se modifica periódicamente. Varía entre 0 y 37 puntos para otorgar de 0 a 5 estrellas. El impacto frontal permite obtener hasta 16 puntos, 16 puntos por el impacto lateral, 2 puntos por el “impacto del poste” más 3 puntos de bonificación en función del número de alertas de cinturones de seguridad no abrochados. En marzo de 2000, debido a la constante evolución de los puntos obtenidos por los vehículos, se decidió crear una quinta estrella para los vehículos que obtienen entre 32,5 y 37 puntos. En 2012, el predominio del rating del impacto frontal dará paso a un rating más importante del post choque.
El impacto frontal fue el choque preferido al comienzo de Euro NCAP. Pero la evolución de las reglas de puntuación tiende a integrar todas las pruebas en la nota final. Además, la gravedad de los choques se incrementa gradualmente para mejorar la seguridad o para tener en cuenta la evolución del parque de vehículos europeo.
El vehículo se lanza sobre una barrera deformable fija a 64 km / h (± 1 km / h ) denominada BFD65. La cobertura de la barrera en el vehículo es del 40%. Los medios de mediciones son dos 50 º percentil maniquíes adultos ( Hybrid III modelo ), un niño de 1,5 años (en un asiento para niños) y otro de 3 años de edad. La masa del vehículo es la máxima en orden de marcha comercializada. La elección entre el lado izquierdo o derecho del amortiguador se realiza según el país donde el vehículo es el más vendido (ningún vehículo es simétrico, esta elección es muy importante).
La estrategia es absorber un máximo de energía con la compresión de la unidad delantera (parte delantera del habitáculo). Los elementos principales de esta compresión son: los largueros , el travesaño delantero (conexión entre los dos largueros), el eje delantero, la rueda . Los principales obstáculos son los elementos incompresibles: el motor , la caja de cambios , la batería , el sistema de frenado.
Como debe preservarse la integridad del habitáculo, éste se controla mediante criterios biomecánicos. Se anotarán los siguientes criterios: la intrusión de la unidad delantera en el habitáculo, la colocación de los pedales en el suelo, el avance del salpicadero, la elevación de la columna de dirección, la rotación de las vértebras, la presión de la airbag. seguridad ( airbag ) ...
Se lanza una barrera móvil deformable a 50 km / h en el lado izquierdo del vehículo estático (y no retenido) llamado BMD50. Las medidas son un adulto modelo 50 º percentil (modelo SID), un niño de 1,5 años (en un asiento para niños). La masa del vehículo es la del vehículo más vendido. Aquí, el lugar del impacto está determinado por la distancia al suelo y la posición del conductor (esta posición es negociable porque influye fuertemente en el resultado).
A diferencia del impacto frontal, aquí la estructura no puede absorber energía. La estrategia consiste en agilizar adecuadamente a los ocupantes con la barrera. Los criterios son intrusión de barrera, aceleración pélvica y rotación espinal. Para este impacto, los elementos de retención son decisivos para obtener los criterios exigidos por Euro NCAP (en particular, el airbag de cortina o el revestimiento de las puertas).
El vehículo se lanza contra un poste de 25,4 cm de diámetro en el asiento del conductor a 29 km / h . Medidas mínimas se hacen con un 50 º percentil maniquí adulto . La masa del vehículo es la del vehículo más vendido.
Esta prueba exige particularmente la integridad del habitáculo, siendo la superficie de impacto particularmente pequeña. La rigidez a la flexión del cuerpo es decisiva aquí.
Está hecho con impactadores que representan las partes del cuerpo de un adulto y un niño. Estos impactadores se proyectan en la parte delantera del vehículo a una velocidad de 40 km / h . Por tanto, se mide un criterio HIC (función de la deceleración) en varios puntos. Estos puntos forman la cartografía visible en los resultados de Euro NCAP.
El objetivo es amortiguar al máximo el impacto del peatón sobre el vehículo. Las áreas más críticas son entonces las partes duras como: el ajuste del capó, la nervadura de los guardabarros, la cerradura del capó, la culata del motor, el motor del limpiaparabrisas. Como algún daño es más problemático, se controla con criterios como: la rodilla o el cuello. Se permiten otros daños como una tibia rota.
Se aplican soluciones técnicas para mejorar este impacto, como endurecer el capó o aplanar la culata del motor o incluso instalar un capó activo (que se levanta durante el impacto).
La barrera es el sistema que se coloca delante del vehículo durante el impacto. La importancia del tipo de barrera radica en su repetibilidad y representatividad. Hay dos tipos de barrera:
Son los medios de medición que representan a los ocupantes. Su diseño toma (mientras simplifica) la arquitectura del cuerpo humano. Existen varios modelos de maniquíes, los utilizados por Euro NCAP son: Hybrid III (impacto frontal), SID (impacto lateral), infantil.
Son representativos de parte de la población:
Cada maniquí puede ser utilizado para probar los casos críticos, por ejemplo: 5 º percentil constricción por la cinta o la submarining de personas fuertes.
Existen otras normas de seguridad y organismos equivalentes en todo el mundo.
MiembrosEuroNCAP tiene sus propios miembros y trabaja con laboratorios.
| País | Organización | laboratorio miembro |
|---|---|---|
| Reino Unido | Departamento de Transporte (DfT) | miembro |
| Alemania | Ministerio Federal de Transporte (Alemania) (BMVBS) | miembro |
| Países Bajos | Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) | miembro |
| Francia | Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía (MEDDE) | miembro |
| Luxemburgo | Ministerio de Movilidad y Obras Públicas (MMTP) | miembro |
| España | Generalidad de Cataluña | miembro |
| Suecia | Administración Nacional de Transporte de Suecia | miembro |
| Reino Unido | Investigación y pruebas del consumidor internacional (ICRT) | miembro |
| Francia | Federación Internacional del Automóvil (FIA) | miembro |
| Alemania | Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) | laboratorio miembro |
| Reino Unido | Thatcham Research, Centro de investigación de reparación de seguros de automóviles (MIRRC) | laboratorio miembro |
| Italia | Automóvil Club d'Italia (ACI) | miembro |
| ... lista no exhaustiva | miembros y laboratorios |
| País | Organización |
|---|---|
| Estados Unidos | NHTSA (FMVSS y NCAP) |
| porcelana | C-Ncap |
| Japón | JNCAP |
| Australia Nueva Zelanda | ANCAP |
Pero debido a que los criterios de la prueba son muy diferentes, los resultados no se pueden comparar. Por ejemplo, el mismo vehículo puede tener una buena calificación en Euro NCAP y una mala calificación en NHTSA. Las pruebas de homologación en Estados Unidos se basan en vehículos que son más pesados pero van más lentos. Ante la dificultad de establecer reglas universales de accidentes automovilísticos, Euro NCAP ofrece su “versión” de seguridad pasiva. Esto puede ser criticado pero actualmente ofrece una de las visiones más severas de Europa.
Euro NCAP no es el único actor en el campo, pero contribuye a mejorar la seguridad de los vehículos. Entre los principales avances, se encuentran:
Técnicamente, se está avanzando en:
Como cualquier regulación, Euro NCAP es víctima del mal uso de sus pruebas. Observaremos entre los más conocidos :
En el caso de la compatibilidad entre vehículos, este problema surgió con el primer coche 5 estrellas de Euro NCAP ( Laguna II ). Todos los fabricantes de automóviles han seguido este ejemplo con la consecuencia de reforzar considerablemente la unidad delantera (parte delantera de la carrocería, incluido el motor, el eje delantero y el chasis). Los resultados son muy buenos contra la barrera, pero en realidad, los largueros sobredimensionados a veces pueden "empalar" el automóvil golpeado. Esta consecuencia no deseada ahora se corrige aumentando la superficie de contacto entre los vehículos (barra entre los largueros). La prueba asociada se denomina "prueba de compatibilidad" y está integrada en las pruebas Euro NCAP desde 2020.
En retrospectiva, la evolución de las reglas de Euro NCAP tiende a eliminar las desviaciones.