Aerodeslizador | ||
LCAC del Ejército de EE. UU. | ||
General | ||
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Tipo | anfibio | |
Características comunes | ||
Propulsión | Hélices aéreas | |
Otro | Vehículo con colchón de aire | |
1. Hélices 2. Aire 3. Ventilador 4. Faldón flexible | ||
Un aerodeslizador es un vehículo anfibio con elevación aerostática y propulsión de aire, generalmente una o más hélices de aire .
La sustentación es proporcionada por un colchón de aire a baja presión relativa, mantenido por un ventilador dentro de un recinto cuyas paredes laterales, denominadas faldones , son suficientemente deformables para seguir lo más cerca posible el relieve de la superficie sobrevolada y así reducir las fugas. Los aerodeslizadores viajan con mayor frecuencia por el mar , pero también por cualquier superficie terrestre que no presente obstáculos importantes ( nieve , hielo , arena , hierba ). La propulsión es aérea; Dado que las velocidades son más bajas que las de los aviones , la alta carga del disco (tracción superficial) significa que las hélices a veces están canalizadas, como las hélices de los remolcadores . Los cambios de dirección se obtienen desviando la respiración mediante timones , por orientación de la hélice, colocándose luego ésta sobre un pilón orientable , o por propulsores laterales específicos ( toberas de hélice de proa ).
El aerodeslizador Mark 3 SR-N4 llega a Dover en su último viaje comercial el 1 de octubre de 2000.
El aerodeslizador A48 en el Volga .
Aerodeslizador Hivus-10 en la península de Taimyr , Rusia.
Aerodeslizador clase Pomornik.
El aerodeslizador también se designa con el término técnico inglés ACV (vehículo con colchón de aire ) cuyo equivalente en francés es VCA (vehículo sobre colchón de aire) o con la palabra en inglés Hovercraft .
La empresa de Jean Bertin había registrado los siguientes nombres:
Antes de la definición de aerodeslizador, observamos los términos deslizador, vehículos de pastoreo, plataforma voladora.
El primer "aerodeslizador", sin faldón flexible, muy parecido al Saunders-Roe Nautical 1 (SR.N1) 20 años más tarde, fue fabricado y probado en tamaño completo por los soviéticos entre 1930 y 1939. El ingeniero Levkov fue el instigador en un grupo innovador.
El aerodeslizador , que lleva el nombre de su diseñador inglés Christopher Cockerell en 1955, constaba de una plataforma rígida (el SR.N1), lo que le daba problemas tanto de estabilidad al cruzar desniveles de relieve (haciéndolo inadecuado para uso militar, por ejemplo, pero también requiere una gran cantidad de energía para compensar las fugas).
Fue en 1962 cuando la empresa Bertin equipó su Terraplane (BC-4) con faldones flexibles para mantener una presión constante debajo del vehículo y así limitar las fugas de aire y adaptarse a diferentes terrenos.
En Bélgica, en 1966, se presenta el PV-1, aerodeslizador diseñado por el profesor André Jaumotte de la Universidad de Bruselas (ULB), vehículo con faldón cuyas demostraciones se desarrollan en suelo firme y sobre agua y caracterizado por una etapa de doble presión obtenida por un Elevación combinada mediante la producción simultánea de un chorro de aire en la periferia del casco y chorros de aire debajo de él.
Desde 1970, se han realizado expediciones de diferentes naciones durante varios meses por tierra y hielo, en la Antártida y el Ártico , al mismo tiempo que el uso más generalizado en el campo militar.
Desde la década de 1960, la compañía Hoverspeed ofreció cruces de aerodeslizadores a través del Canal entre los puertos franceses de Calais y Boulogne-sur-Mer y el puerto inglés de Dover . Más rápido que los ferries tradicionales, hicieron posible llegar a Inglaterra en 22 minutos desde Calais o en 25 minutos desde Boulogne. Sin embargo, al ser el aerodeslizador muy contaminante (el aerodeslizador Jean-Bertin consumía 5.000 litros por hora) y muy sensible a los peligros técnicos y climáticos, los aerodeslizadores de Boulogne y Calais cerraron en 1991 y 2000 respectivamente. La razón que se invoca a menudo es la de la apertura del Túnel del Canal de la Mancha y la competencia de los barcos tipo catamarán, pero se pueden plantear otras causas: la abolición por la ley europea de la tasa cero de queroseno , el cierre de las tiendas libres de impuestos , el alto costo de compra y mantenimiento de aviones- tipo motorización y propulsión . Las piezas de motor también eran escasas, ya que no se había llevado a cabo ningún proyecto de modernización del SR.N4 durante los 30 años de funcionamiento.
En varios países, los aerodeslizadores se utilizan en una amplia variedad de funciones. Canadá (la Guardia Costera de Canadá ) incluso usa sus dispositivos como rompehielos en el río San Lorenzo para reducir el riesgo de atascos de hielo .
Las regulaciones en Francia clasifican a los aerodeslizadores como "Barcos", aunque este último término aún no está claramente definido en la ley francesa. Esta clasificación penaliza severamente a estos dispositivos que no son barcos, sino anfibios.
Los británicos tienen, desde principios de 2014, un nuevo reglamento que saca a los pequeños aerodeslizadores de la clasificación de barcos rápidos y define tres nuevas clases para aerodeslizadores de menos de 24 m de eslora .
Ya no hay un campeonato francés de aerodeslizadores (de 1974 a 1996). Desde 1989, un RAID en el Ródano cubre 600 km en una semana. También ha habido un campeonato europeo de aerodeslizadores desde 1983 y un campeonato mundial de aerodeslizadores desde 1987.
El NES ( Surface Effect Vessel ) no es un aerodeslizador ya que tiene paredes laterales sumergidas.
El Ekranoplane no es un aerodeslizador, es un hidroavión que en realidad vuela tierra sobre el agua.
Este tipo de material es utilizado por las armadas nacionales de Rusia y otros países .
Este tipo de equipo se utiliza para la vigilancia costera , en un país como Finlandia , que tiene muchísimas islas, de difícil acceso.
La Guardia Costera finlandesa (en) utiliza un parque diez aerodeslizadores IA-202.