Vuelo 1549 de US Airways

Vuelo 1549 de US Airways
Evacuación del Airbus A320 del vuelo 1549 después de que se hundió en el río Hudson.
Evacuación del Airbus A320 del vuelo 1549 después de que se hundió en el río Hudson .
Características del accidente
Con fecha de 15 de enero de 2009
Escribe Fallo doble del motor , abandono
Causas Choques con aves
Sitio Río Hudson , Manhattan , Nueva York
Detalles de contacto 40 ° 46 ′ 10 ″ norte, 74 ° 00 ′ 17 ″ oeste
Características del dispositivo
Tipo de dispositivo Airbus A320
Compañía US Airways
N o   identificación N106US
Lugar de origen Aeropuerto LaGuardia en Nueva York , Nueva York , Estados Unidos
Lugar de destino Aeropuerto Internacional de Charlotte-Douglas , Carolina del Norte , Estados Unidos
Fase Escalada
Pasajeros 150
Tripulación 5
Muerto 0
Herido 100 (95 menores, 5 graves)
Supervivientes 155 (todos)
Geolocalización en el mapa: Estados Unidos
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Geolocalización en el mapa: Manhattan
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la 15 de enero de 2009, un Airbus A320 en el vuelo 1549 de US Airways sufrió un impacto de pájaro seguido de dos fallas de motor sobre la ciudad de Nueva York , Estados Unidos . El plano de la americana compañía de US Airways , pilotado por Chesley Sullenberger y su copiloto Jeffrey Skiles , chocó con una empresa de gansos de Canadá poco después de tomar fuera del aeropuerto de LaGuardia en Nueva York . El Capitán Sullenberger logra botar su avión en el río Hudson , de cara a Manhattan en cinco minutos y ocho segundos de vuelo .

Las 155 personas a bordo fueron rescatadas por embarcaciones cercanas y el accidente no provocó víctimas. Este aterrizaje en el agua se conoció como el "Milagro del Hudson" y un miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) lo describió como "el aterrizaje en el agua más exitoso del mundo. La historia de la aviación". La NTSB descartó la idea de que el piloto podría haber evitado aterrizar en el agua regresando a LaGuardia o desviándose al cercano aeropuerto de Teterboro , Nueva Jersey .

Los pilotos y asistentes de vuelo del vuelo recibieron numerosos honores, así como premios y distinciones, incluida una medalla de la Asociación de Pilotos y Navegantes Aéreos (GAPAN) en reconocimiento a su "logro aeronáutico heroico y único".

contexto

Aeronaves y tripulación

El avión involucrado es un Airbus A320-214 propulsado por dos motores turbofan CFM56-5B4 / P diseñados por GE Aviation y Safran (Snecma). Entregado en 1999, el avión con matrícula N106US y número de serie 1044, era uno de los 75 A320 que entonces estaban en servicio con US Airways . Además, era uno de los veinte Airbus A320 de la compañía certificados para operaciones Extended Over Water ( EOW ) y, por lo tanto, presentaba más chalecos salvavidas para pasajeros de lo normal, así como toboganes, balsas y kits de supervivencia adicionales..

En el momento del accidente, había registrado 16,299 vuelos, totalizando 25,241 horas de vuelo. El último "  reconocimiento tipo A  " (realizado cada 550 horas de vuelo) se llevó a cabo el6 de diciembre de 2008y el último "  reconocimiento Tipo C  " (inspección anual completa) en19 de abril de 2008.

El capitán , Chesley B. Sullenberger , de 57 años, es un ex piloto de combate que se convirtió en piloto de línea aérea desde que dejó la Fuerza Aérea de los EE. UU . En 1980. En el momento del accidente, había registrado 19,663 horas de vuelo, incluidas 4,765 horas en el Airbus A320. . También fue piloto de planeadores y experto en seguridad de la aviación .

El oficial piloto de la aerolínea Jeffrey Skiles , de 49 años, había acumulado 15.643 horas de vuelo, incluidas 37 horas en el A320, pero esta era su primera asignación como piloto volando en la aeronave. De hecho, había realizado su verificación de línea   en Airbus A320, que corresponde al examen final de los pilotos de líneas aéreas (prueba de aptitud) después de la formación en una aerolínea , el8 de enero de 2009, es decir, una semana antes del accidente. Además de los dos pilotos, había 150 pasajeros y tres auxiliares de vuelo  : Donna Dent, Doreen Welsh y Sheila Dail.

Problema aviar

En su informe final sobre el accidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . Afirma que "al menos 229 personas murieron y 194 aviones fueron destruidos como resultado de colisiones con la vida silvestre [de los cuales aproximadamente el 98% involucran aves] durante operaciones civiles y militares desde 1988 paraabril de 2009 " , Y que " el 93% de estas colisiones se produjeron durante el despegue o el aterrizaje a una altitud de unos 500 pies sobre el suelo o menos mientras la aeronave aún se encontraba cerca de un aeropuerto " .

Además, según las estadísticas de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), el número total de colisiones con animales salvajes en Francia se redujo de 3.567 durante el período 1997-2006 a 5.958 durante el período 2007-2016, un aumento de más de 67%. Sin embargo, durante el período 2007-2016, solo alrededor del 8% de estas colisiones se consideraron graves, frente a más del 12% durante el período anterior. Al mismo tiempo, el tráfico aéreo aumentó considerablemente durante el período 1997-2019, de aproximadamente 81 millones de pasajeros anuales en Francia en 1997, a casi 180 millones en 2019. En los Estados Unidos , según datos de la Administración Federal de Aviación (FAA) , el número de colisiones con la vida silvestre aumentó de 1.850  casos reportados en 1990 a más de 16.000 en 2018, un aumento de más del 9% con respecto al año anterior. En 2009, el número de casos de colisión reportados fue de 9,508, más del 40% menos que en 2018, pero el número de colisiones consideradas graves y que causaron daños significativos disminuyó del 6,36% de las colisiones en 2009 al 4,35% en 2018.

Finalmente, de acuerdo con estos mismos datos, se registraron 4.253 colisiones con aves en la región de Nueva York entre 1990 y 2008. Aproximadamente el 5% de estas colisiones ocurrieron en altitudes entre 2.200 y 4.200 pies (670 y 1.280 metros), y la mayoría de ellas ocurrieron durante el período de migración de otoño , entre agosto y octubre. En 2018, se produjeron 505 accidentes alrededor de los aeropuertos John F. Kennedy , LaGuardia y Newark en la ciudad de Nueva York, pero según Laura Francoeur, bióloga de vida silvestre en jefe de la organización gubernamental Port Authority de Nueva York y Nueva Jersey , "la mayoría de ellos son inofensivos e inofensivo para la aeronave, ya menudo [los pilotos] ni siquiera saben que han chocado contra algo " .

Riesgo de abandono

La NTSB define un amaraje como un "evento planificado en el que una tripulación realiza a sabiendas un aterrizaje de emergencia controlado en el agua". Un estudio publicado enMayo de 2015Encargado por Transport Canada y la Civil Aviation Authority del Reino Unido , y difundido bajo el patrocinio del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y la Administración Federal de Aviación , analizó el caso de aterrizajes de aeronaves certificadas para construcciones occidentales con 20 asientos de pasajeros o más, sobre un período de 1967 a 2009. El estudio excluye los impactos sin pérdida de control donde la posibilidad de supervivencia es nula y los accidentes con aviones secuestrados , como fue el caso del vuelo 961 de Ethiopian Airlines , en 1996.

Durante el período, se registraron 43 cunetas en aviones de transporte que provocaron un total de 119 muertes. En estos accidentes, la mayoría de las pérdidas humanas están relacionadas con aviones turbohélice , con 95 muertos frente a 24 por el aterrizaje de aviones turborreactores . Además, el estudio afirma que “solo hubo tres accidentes por ahogamiento que involucraron aviones turborreactores y dos de ellos involucraron a ahogamiento en un río en lugar de en el mar . Ningún jumbo jet (de fuselaje ancho ) ha estado involucrado en accidentes de aterrizaje durante este período ".

Según el estudio, la tasa de accidentes por ahogamiento se mantuvo relativamente constante, en alrededor de 0,03 accidentes por millón de vuelos. Así, “no ha habido una mejora significativa en la tasa de accidentes por ahogamiento durante el período 1967 a 2009. Una posible explicación de esto podría ser que la principal causa de accidentes por ahogamiento es la pérdida de potencia de todos los motores. Este tipo de situación suele ser el resultado del agotamiento del combustible, pero también incluye otras causas como el choque de aves o la ingestión de agua , granizo o hielo . Es poco probable que estos eventos se hayan beneficiado de las mejoras tecnológicas y operativas en la seguridad de la aviación durante las últimas décadas ”. Como resultado de este estudio, se emitieron 15 recomendaciones de seguridad a las autoridades de aeronavegabilidad.

La formación de los pilotos de líneas aéreas no incluye la preparación para un aterrizaje en el agua, ya que la práctica en un simulador de vuelo se ve dificultada por la falta de datos que permitan un pronóstico realista de una masa de agua . Por tanto, como explicó el comandante Chesley Sullenbenger al diario británico The Telegraph en 2018, el entrenamiento se limita a una discusión basada en escenarios en proceso de aterrizaje y unas cuantas páginas en un manual de vuelo.

En marzo 2020, se publica un estudio titulado "Proyecto SARAH" ( Aumento de la seguridad y certificación robusta para el abandono de aeronaves y helicópteros ) financiado por la Unión Europea , con el objetivo de mejorar la seguridad del aterrizaje de aeronaves y aeronaves. giroscopios ). El objetivo principal de este proyecto es "mejorar las herramientas digitales dedicadas a la simulación de aterrizajes de emergencia" , en particular para adaptar la certificación y el diseño de los aviones que se construirán en el futuro, para "reducir al mínimo el riesgo de lesiones a pasajeros y tripulación, y permitir una evacuación más segura de la aeronave ” , y “ desarrollar simulaciones de aterrizaje de emergencia más robustas y fiables para aviones y helicópteros, y que se basen en metodologías y tecnologías mejoradas ” .

Historia del vuelo

Despegue e impacto con aves

la 15 de enero de 2009El vuelo US Airways 1549 con distintivo de llamada "  Cactus 1549  " está programado para una salida desde el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York en Queens hacia el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas en Carolina del Norte , con destino final en el aeropuerto internacional Seattle-Tacoma en el estado de Washington. .

El vuelo fue autorizado para despegar hacia el noreste desde la pista 4 del aeropuerto LaGuardia a las 15  h  24  min  54  s , hora normal del Este ( 20  h  24  min  54  s UTC ). Con el copiloto Jeffrey Skiles a los mandos, la tripulación hizo su primera comunicación después del despegue a las 15  h  25  min  51  sy declaró que estaban a 700 pies (210 metros) y subiendo. El controlador de tráfico aéreo luego autorizó a la aeronave a ascender a 15.000 pies (4.570 metros).

El clima a las 14  h  51 era de 16 kilómetros de visibilidad con nubes fragmentadas a 3700 pies (1100 metros) y un viento de 8 nudos ( 15  km / h ) desde los 290 ° . Una hora más tarde, había algunas nubes dispersas a 4,200 pies (1,300 metros) y un viento de 9 nudos ( 17  km / h ) de 310 ° . A las 15  h  26  min  37  s , el capitán Sullenberger comentó a su copiloto: "Qué vista del Hudson hoy" .

A las 15  h  27  min  10  s , poco más de dos minutos después del despegue , el comandante dice "pájaros" y un segundo después, el avión se estrella contra una compañía de gansos canadienses a una altitud de 2818 pies (859 metros), aproximadamente 7,2 kilómetros al noroeste de LaGuardia. La grabadora de voz (CVR) grabó el sonido de golpes y golpes, seguido de una fuerte vibración. En el momento de la colisión, la marquesina y por tanto la vista de los pilotos al exterior se llenó de pájaros, los pasajeros y la tripulación escucharon golpes muy fuertes y vieron llamas saliendo de los motores, seguidas de silencio y olor a quemado. A las 15  h  27  min  13  s , un sonido similar a una disminución en el ruido del motor comienza en la grabadora de voz de la cabina.

Al darse cuenta de que ambos motores se han detenido, el capitán Sullenberger toma el control de la aeronave mientras el primer oficial Skiles trabaja en la lista de verificación para reiniciar los motores. Además, el capitán enciende inmediatamente la unidad de energía auxiliar (APU), que proporciona una fuente de energía eléctrica cuando los motores no están en funcionamiento y también puede brindar asistencia para reiniciar un motor en vuelo. La aeronave redujo la velocidad pero continuó su ascenso durante 19 segundos adicionales, alcanzando una altitud de aproximadamente 3,060 pies (930 metros) a una velocidad de aproximadamente 185 nudos ( 343  km / h ), luego comenzó un descenso planeador, acelerando a 214 nudos ( 396  km / h ) a 15  h  28  min  10  s cuando descendió a 1650 pies (500 metros).

A las 15  h  27  min  33  s , el capitán Sullenberger envía una llamada de socorro por radio desde el control de aproximación por radar de la terminal de Nueva York (TRACON): "Mayday, Mayday, Mayday, aquí Cactus 1539 [ sic - indicativo de llamada correcta fue Cactus 1549 ], escribimos aves. Hemos perdido impulso en ambos motores. Volvemos a LaGuardia ” . El controlador de tráfico aéreo Patrick Harten luego evita que la torre LaGuardia cancele todas las salidas y dirige al Capitán Sullenberger a la pista 13 , pero encuentra: "Imposible" .

A las 15  h  27  min  50  s , el copiloto inició la lista de verificación y el procedimiento escrito en el manual de emergencia de la aeronave por una falla de doble motor, pero después de solo unos segundos, este último declaró: "Velocidad óptima de reencendido. 300 nudos. No los tenemos ” , seguida de una breve respuesta del comandante: “ [No,] no los tenemos ” . Según el informe final de la NTSB , " Los datos del registrador de datos de vuelo (FDR) indicaron que la velocidad máxima alcanzada por la aeronave después de la ingestión de aves fue de 214 nudos ( 396  km / h )), que estaba por debajo de la velocidad mínima óptima de 300 nudos ( 555  km / h ) [requerido] para el reencendido de un motor [en vuelo] ” .

A las 15  h  28  min  5  s , el controlador aéreo pregunta a la tripulación si desea aterrizar en la pista 13 del aeropuerto LaGuardia, pero el comandante responde: "Esto no es posible. Puede que acabemos en el Hudson ” . Aproximadamente un minuto después, la grabadora de voz comenzó a captar el sonido del sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) que acababa de activarse a una altura de 1000 pies (300 metros).

El Capitán Sullenberger luego le pregunta al controlador sobre las opciones de aterrizaje en Nueva Jersey , mencionando el aeropuerto de Teterboro . Se dio autorización para la pista 1 de Teterboro, a lo que el capitán respondió "Sí" , antes de cambiar de opinión: "No podemos hacerlo ... Terminaremos en el Hudson" .

El avión pasó a menos de 270 metros (900 pies) sobre el puente George-Washington . El capitán Sullenberger hizo funcionar el sistema de sonido de la cabina y les dijo a los pasajeros y la tripulación: “Este es el capitán. Prepárese para el impacto ” , y los auxiliares de vuelo pasaron el comando de posición segura a los pasajeros. Mientras tanto, los controladores de tráfico aéreo están pidiendo a la Guardia Costera que advierta a los barcos en el río Hudson y les pida que se preparen para ayudar con el rescate.

Hasta que unos segundos antes del aterrizaje, los pilotos intentaron volver a encender los motores, sin éxito. Durante la aproximación final al río, el capitán controla el avión mientras su copiloto le indica su altitud y velocidad . A las 15  h  30  min  17  s , a una altitud de aproximadamente 250 pies (75 metros), el copiloto solicita al comandante: "Las persianas son [posición] dos. Quieres más ? "El capitán y luego respondió: " No, nos quedamos dos . " Unos momentos después, unos 20 segundos antes del aterrizaje , el capitán Sullenberger le pregunta a su copiloto: "¿Tiene alguna idea? » , Este último respondiendo: « En realidad no » .

Aterrizaje y evacuación

Segundos después, a las 15  h  30  min  44  s , el avión realiza un aterrizaje sin motor hacia el sur a unos 125 nudos ( 230  km / h ) en el centro de la sección norte del estuario del río Hudson , los datos de contacto 40.7695 ° N , 74.0046 ° W de la nueva York lado de la línea de estado, cerca de la 48 ª calle (calle 48 Oeste) (cerca del Intrepid Sea, Air & Space Museum ) en Manhattan y Port Imperial en Weehawken en nueva Jersey .

Los asistentes de vuelo compararon el aterrizaje en el agua con un "aterrizaje brusco" con "un impacto sin rebote, luego una desaceleración gradual". La marea menguante comenzó a tomar el avión hacia el sur. El comandante Sullenberger abrió la puerta de la cabina y dio la orden de evacuar. La tripulación comenzó a evacuar a los pasajeros a través de las cuatro ventanas de salida sobre las alas y utilizando una corredera de evacuación desplegada desde la puerta delantera derecha (la corredera delantera izquierda no se desplegó automáticamente y se ha tirado de la manija de inflado manual). El agua entraba por varios agujeros en el fuselaje y por las puertas de carga que se habían abierto, por lo que cuando el agua subió, la tripulación instó a los pasajeros a avanzar subiéndose a los asientos. Finalmente, el Capitán Sullenberger escaneó la cabina dos veces para asegurarse de que estuviera vacía.

Las temperaturas del aire y del agua fueron de aproximadamente -7  ° C y 5  ° C, respectivamente . Algunos evacuados esperaron hasta las rodillas en el agua en toboganes parcialmente sumergidos, algunos con chalecos salvavidas . Otros se pararon en las alas o, temiendo una explosión, se alejaron nadando del avión. Un pasajero, después de ayudar con la evacuación, encontró el ala tan abarrotada que saltó al río y nadó hasta un bote.

Rescate

El comandante Sullenberger aterrizó cerca de los botes , lo que facilitó el rescate. Los transbordadores de NY Waterway, Thomas Jefferson , luego el gobernador Thomas H. Kean , llegaron en minutos y comenzaron a traer gente a bordo. El comandante Sullenberger aconsejó a las tripulaciones del ferry que rescataran primero a los que estaban en las alas, ya que estaban en mayor peligro que los que estaban en los toboganes, que se rompieron para convertirse en balsas salvavidas. La última persona fue sacada del avión a las 15  h  55 .

Una publicación saltó a la fama cuando Janis Krums, una pasajera en un ferry que cruza el Hudson , publicó en la red social Twitter  : “Hay un avión en el Hudson. Estoy en el ferry para recoger gente. Es una locura ”acompañada de una foto a pocos metros del avión en el río y los pasajeros en las alas y los toboganes de evacuación .

Alrededor de 140 bomberos de la ciudad de Nueva York respondieron a los muelles cercanos, junto con la policía, helicópteros y varios barcos y buzos. Otras agencias han brindado asistencia médica al otro lado del río, Weehawken en Nueva Jersey , donde fueron llevados la mayoría de los pasajeros.

Consecuencias

Hubo cinco lesiones graves, incluida una laceración profunda en la pierna de la asistente de vuelo Doreen Welsh. Se trató a setenta y ocho personas, en su mayoría por heridas leves e hipotermia , cuarenta y cinco pasajeros y los cinco miembros de la tripulación fueron tratados en hospitales , y dos pasajeros permanecieron durante la noche. Un pasajero ahora usa anteojos debido al daño ocular causado por el combustible para aviones . No había mascotas a bordo.

Es uno de los tres aterrizajes conocidos de aviones de pasajeros que no han causado muertes. Los dos anteriores abandonaron el vuelo 6 de Pan Am con un Boeing 377 al noreste de Hawai en 1956 y aterrizaron un avión de la aerolínea rusa Aeroflot en el río Neva en 1963.

Encuesta

Primeros hallazgos

El avión parcialmente sumergido estaba atracado en un embarcadero cerca del World Financial Center en el Bajo Manhattan , a unas cuatro millas río abajo del lugar de aterrizaje. El motor izquierdo, que se había desprendido por el impacto en el agua, fue sacado de la cama del Hudson. la17 de enero, el avión fue llevado a Nueva Jersey . La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . (NTSB) envió un equipo de investigadores al lugar bajo la dirección de Robert Benzon. Como la aeronave se ensambló en Francia , la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) se unieron a la investigación, con la asistencia técnica de Airbus , GE Aviation / Snecma , respectivamente el fuselaje y fabricantes de motores.

La evaluación inicial de la NTSB de que el avión había perdido su empuje después de un impacto de pájaro fue confirmada por el análisis de la grabadora de voz de la cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) del post-pilotaje .

Dos días antes, la aeronave había sufrido un bombeo del motor menos severo, pero el motor afectado se había reiniciado. Se reemplazó un sensor de temperatura defectuoso y una inspección verificó que el motor no se había dañado durante este incidente.

la 21 de enero, la NTSB encuentra evidencia de daño significativo en el motor derecho, incluidos desechos orgánicos, incluida una pluma . También se evidenció un impacto con una carrocería blanda en el motor izquierdo, con: “abolladuras en el cono y en la entrada de la tapa del motor. Cinco paletas de guía de entrada del servomotor están fracturadas y faltan ocho paletas de guía de salida ”. Luego, ambos motores se enviaron al fabricante para su examen. laenero 31El avión se trasladó a Kearny en Nueva Jersey .

gansos de Canadá

Luego, los restos de aves fueron identificados mediante pruebas de ADN como los de los gansos de Canadá , que generalmente pesan más de lo que los motores están preparados en su diseño de resistencia a la ingestión.

Estas aves tienen una masa promedio de 3.3 a 4.1 kilogramos. Sin embargo, el estándar según el cual se construyeron los reactores de la aeronave requiere que un motor pueda soportar un impacto directo con un ave con una masa máxima de 1.8 kilogramos, y “la NTSB concluye que el tamaño y la cantidad de aves ingeridas por los motores es enorme excedió las reglas de certificación de ingestión de aves. " .

Según el informe final de la NTSB , “las poblaciones de gansos canadienses en América del Norte se pueden dividir en dos grupos según el comportamiento migratorio . Un grupo está formado por gansos migratorios que realizan migraciones estacionales anuales y pasan los meses de invierno y verano en diferentes lugares. El otro grupo incluye a los gansos no migratorios, o gansos sedentarios, que han establecido su residencia durante todo el año en un lugar en particular. ". La población de gansos canadienses en los Estados Unidos aumentó entre 1970 y 2008, de 1,2 millones a 5,5 millones de individuos, respectivamente, pero es la proporción de gansos sedentarios la que ha aumentado drásticamente a lo largo de los años. De hecho, si bien representaban solo el 19% de la población de gansos en 1970, los gansos sedentarios representaban el 71% de la población en 2008.

Decisiones de la tripulación

Simulaciones de vuelo

La NTSB usó simuladores de vuelo para probar la posibilidad de que el avión regresara a salvo a LaGuardia o se desviara a Teterboro , y solo ocho de los quince regresos simulados a La Guardia tuvieron éxito, y solo uno de los dos a Teterboro. Además, el informe de la NTSB calificó estas simulaciones como poco realistas: “El giro inmediato realizado por los pilotos durante las simulaciones no reflejó ni tuvo en cuenta las consideraciones del mundo real, como el tiempo necesario para reconocer el impacto de las aves y decidir un curso de acción . ". En otra simulación, en la que se insertó un retraso de 35 segundos para permitir estas consideraciones, la aeronave se estrelló. En su testimonio ante la NTSB, el comandante Sullenberger argumentó que no había tiempo para llevar el avión a un aeropuerto, y que intentarlo probablemente habría matado a los que estaban a bordo y más en tierra.

Lista de verificación y procedimientos

La NTSB finalmente dictaminó que el capitán Chesley Sullenberger tomó la decisión correcta, creyendo que la lista de verificación para ambas fallas del motor estaba diseñada para altitudes más altas, cuando los pilotos tienen más tiempo para lidiar con la situación, y que si bien las simulaciones mostraron que el avión apenas podría haber regresado. Para LaGuardia en algunos casos, estos escenarios implicaban una decisión inmediata, sin tiempo asignado para evaluar la situación.

De hecho, la lista de verificación de fallas de doble motor “tenía tres partes y tenía tres páginas, y aunque los pilotos pudieron completar la mayor parte de la parte 1 , no pudieron iniciar las partes 2 y 3 debido a la baja altitud de la aeronave y las limitaciones El tiempo que tenían "porque este último" se diseñó asumiendo que una falla doble del motor ocurre a gran altitud (por encima de 20.000 pies o 6.100 metros) ", mientras que la tripulación estaba a más de 17.100 pies (5.200 metros) por debajo de la altitud prevista para la uso de la lista de verificación. Además, “  Airbus no había considerado desarrollar una lista de verificación para su uso a baja altitud, cuando hay un tiempo limitado antes del impacto en el suelo o en el agua”.

Otro factor en el éxito del amaraje fue la reacción inmediata de los pilotos inmediatamente después del impacto con las aves. De hecho, sus reacciones fueron cruciales y la NTSB afirma que “aunque los pilotos solo pudieron completar alrededor de un tercio de la lista de verificación, inmediatamente después del impacto con aves, el capitán realizó una acción crítica que la tripulación no alcanzó en la lista de verificación: comenzar la unidad de potencia auxiliar (APU). Poner en marcha la APU al inicio de la secuencia del choque fue fundamental, ya que mejoró el resultado del aterrizaje al garantizar la disponibilidad de energía eléctrica para la aeronave. Además, si el capitán no hubiera iniciado la APU, la aeronave no habría permanecido en modo de vuelo normal. Este paso crítico no se habría logrado si los pilotos simplemente hubieran seguido el orden de los elementos de la lista de verificación. ".

La NTSB también señaló que “este no es el primer accidente en el que el diseño de la lista de verificación ha sido reconocido como un problema de seguridad. Por ejemplo, después del accidente del vuelo 111 de Swissair, el2 de septiembre de 1998En el que una ligera presencia de humo se transformó, después de solo unos minutos, en un incendio repentino y muy grande en vuelo, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá determinó que la lista de verificación que la tripulación intentó usar habría tomado alrededor de 20 a 30 minutos para completo. Sin embargo, sólo transcurrieron 20 minutos entre el momento en que se detectó el incendio a bordo y el momento en que ocurrió el accidente ”.

En su informe final, la NTSB declara: “Por lo tanto, la NTSB concluye que la decisión del capitán de aterrizar en el río Hudson en lugar de intentar aterrizar en un aeropuerto proporcionó la mayor probabilidad de supervivencia para el accidente. ". Además, "los escenarios de aterrizaje no estaban incluidos en el programa de entrenamiento en simuladores de US Airways o Airbus" y, por lo tanto, ningún entrenamiento práctico había preparado a los pilotos para tal situación.

Otros hallazgos

Atención de pasajeros

En Junio ​​de 2000, en un estudio titulado "Evacuación de emergencia de aeronaves comerciales", la NTSB investigó 46  casos de accidentes que resultaron en una evacuación de emergencia de pasajeros y tripulación entreSeptiembre de 1997 y Junio ​​de 1999, con el fin de examinar las deficiencias presentes en los procedimientos y mejorar la seguridad en caso de evacuación. Como resultado del estudio, se emitieron 23 recomendaciones de seguridad (incluidas tres reiteradas) a la Administración Federal de Aviación . En este estudio se aborda en particular el tema de la atención al pasajero durante las demostraciones de seguridad realizadas por los auxiliares de vuelo antes del vuelo. De hecho, el Código de Regulaciones Federales (CFR) "requiere que los pasajeros reciban instrucciones antes del despegue sobre los aspectos de seguridad del próximo vuelo, [...], (y que) debe incluir información (en particular) sobre fumar a bordo , la ubicación de las salidas de emergencia , los cinturones de seguridad y la ubicación y uso de los dispositivos de flotación ”. En los hallazgos de su estudio, la NTSB afirma en particular que “a pesar de los esfuerzos y las diversas técnicas a lo largo de los años para mejorar la atención de los pasajeros a las instrucciones de seguridad, un gran porcentaje continúa ignorándolas antes del vuelo. Además, a pesar de las pautas de la Administración Federal de Aviación, muchas tarjetas de información de seguridad proporcionadas por las compañías aéreas no comunican claramente la información de seguridad a los pasajeros ", y" el problema de la 'falta de atención a las sesiones informativas persiste y los pasajeros [...] deben prestar atención a la información de seguridad ”.

En su informe final sobre el accidente de Hudson, la NTSB lamenta que la atención de los pasajeros fue "incluso peor" que la presentada en su encuesta de seguridad diez años antes. De hecho, después de varias entrevistas con los pasajeros, se desprende que el 70% de ellos no vio ninguna de las sesiones informativas de seguridad antes del vuelo, que el 92% de ellos no leyó el aviso de seguridad y que "la atención de los pasajeros fue en general débil". Como resultado, varios pasajeros desconocían la posición a adoptar cuando el capitán llamó a la cabina para prepararse para el impacto, y varios pasajeros no se tomaron el tiempo para tomar los chalecos salvavidas ubicados debajo de los asientos (solo siete personas, o 4.67 % de los pasajeros dijeron que habían llevado sus chalecos salvavidas debajo del asiento), ni se tomaron el tiempo para llevar cojines flotantes de los asientos durante la evacuación (77 personas, o el 53% de los pasajeros los tenían), y tripulantes de cabina y pilotos tuvieron que entregar varios.

Según la NTSB, “Estas respuestas dejan en claro que la mayoría de los viajeros todavía ignoran habitualmente la información sobre seguridad de los pasajeros. La razón citada con más frecuencia es que los pasajeros volaban con frecuencia y estaban familiarizados con el equipamiento de la aeronave, lo que los volvía complacientes ”. Finalmente, la NTSB concluye que "la mayoría de los pasajeros no prestaron atención a las instrucciones de seguridad orales previas al vuelo o no leyeron el aviso de información de seguridad, lo que indica que se necesitan métodos más creativos y una transmisión eficaz de la información de seguridad a los pasajeros debido a la riesgos asociados a la falta de conocimiento de los equipos de seguridad ”.

Posición de seguridad

Durante su investigación, la NTSB examinó las heridas de dos pasajeras, gravemente heridas con un hombro roto que se produjo al impactar con el agua. Las dos mujeres dijeron que adoptaron una posición de seguridad similar, idéntica a la que se muestra en el aviso de seguridad de US Airways (que cumplía con los estándares de la FAA en ese momento), y que consistía en "poner los brazos en el asiento frente a ellas e inclinarse hacia adelante ”. Sin embargo, las recomendaciones en cuanto a la posición de seguridad en ese momento no tomaron en cuenta un nuevo tipo de asiento, que tenía un "asiento que  no se rompía  ", "diseñado para ser esencialmente rígido y para que no se colapsara fácil o rápidamente hacia adelante, [ y] que minimiza el movimiento de la cabeza y la aceleración del cuerpo antes de golpear el respaldo por detrás, lo que resulta en lesiones en la cabeza menos graves ”.

Finalmente, "la NTSB concluye que la posición de seguridad recomendada por la FAA no tiene en cuenta los asientos de nuevo diseño que no tienen función de inclinación y que, en este accidente, la posición recomendada por la FAA puede haber contribuido a las fracturas. pasajeros. Por lo tanto, la NTSB recomienda que la FAA realice una investigación para determinar la posición de seguridad más favorable en los aviones con asientos antivuelco. ".

En 2015, siguiendo las recomendaciones emitidas por la NTSB, la FAA encargó un estudio titulado “Efecto de la posición del pasajero sobre el riesgo de lesiones en un accidente de avión de transporte”. Por lo tanto, la FAA admite que “esta investigación ha llevado a la conclusión de que a medida que evolucionó la tecnología de los asientos, la posición de seguridad más efectiva tuvo que evolucionar también, y las posiciones actuales recomendadas [...] pueden requerir ajustes para proporcionar un nivel equivalente de seguridad para todo tipo de respaldos de asientos. ". Como resultado de este estudio, durante los años siguientes, la normativa evolucionó gradualmente y se cambió la posición de seguridad recomendada. En los Estados Unidos , la FAA ahora recomienda que "los pasajeros se inclinen hacia adelante lo más posible con la cabeza hacia abajo, coloquen los pies lo más lejos posible y envuelvan los brazos debajo de las piernas detrás de las rodillas".

Conclusiones

Resultados

En las conclusiones de su informe final, la NTSB resumió los resultados de la investigación realizada a lo largo de la investigación y concluye notablemente:

  • “Ambos motores funcionaron con normalidad hasta que cada uno ingirió al menos dos pájaros grandes (que pesaban aproximadamente 3,6 kilogramos cada uno), y cada núcleo del motor ingirió al menos un ave, lo que provocó daños mecánicos que impidieron que los motores proporcionaran suficiente empuje para mantener el avión en vuelo. ".
  • "La profesionalidad de los tripulantes de cabina y su excelente manejo de los recursos de la tripulación durante el accidente contribuyó a su capacidad para mantener el control de la aeronave, configurarla lo más posible en vista de las circunstancias y realizar una aproximación que incrementó las posibilidades de supervivencia al impacto. ".
  • “Los auxiliares de vuelo iniciaron la evacuación rápidamente y, aunque todos tuvieron dificultades para salir, lograron una evacuación rápida y eficiente. ".
  • "Aunque las regulaciones de la Administración Federal de Aviación no requieren que la aeronave esté equipada para operaciones extendidas sobre el agua (EOW) para realizar el vuelo afectado, el hecho de que la aeronave esté equipada de esa manera, incluida la disponibilidad de toboganes de evacuación frontales , contribuyó a la ausencia de muertes y bajo número de lesiones graves relacionadas con la inmersión en agua fría, ya que aproximadamente 64 ocupantes utilizaron, después del aterrizaje, los toboganes frontales. ".
Causa probable

Después de dieciocho meses de investigación, el 4 de mayo de 2010, el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte publica su informe final, que identifica la causa probable del accidente como "la ingestión de aves grandes en cada motor, lo que resultó en una pérdida casi total de empuje en ambos motores, resultando en un aterrizaje en el Hudson Río  ”. El informe final atribuye el resultado exitoso del accidente a cuatro elementos: "la toma de decisiones de los miembros de la tripulación de cabina y la gestión de los recursos de su tripulación durante la secuencia del accidente (incluida la decisión de activar inmediatamente la APU y aterrizar en el Hudson); el hecho de que el A320 esté certificado para operación prolongada sobre el agua (que incluye el transporte de chalecos salvavidas y balsas y toboganes adicionales) aunque esto no fue necesario para esta ruta; la actuación de la tripulación de cabina permitiendo una rápida evacuación; y la proximidad de los socorristas a la escena del accidente y su respuesta inmediata y adecuada al accidente. ". Además de la de los pilotos, la encuesta también elogió la gran profesionalidad de la tripulación de cabina, la del control del tráfico aéreo así como los rescatistas que llegaron muy rápidamente al lugar.

Recomendaciones

Treinta y cinco recomendaciones de seguridad, de las cuales treinta y tres están incluidas en el informe final, se emiten después del accidente y están destinadas a la Administración Federal de Aviación (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y a los Estados Unidos. Departamento de Agricultura , incluso que los motores se prueben para determinar la resistencia a los golpes de aves a baja velocidad; sobre el desarrollo de listas de verificación para fallas de motores dobles a baja altitud y sobre cambios en el diseño de listas de verificación en general "para minimizar el riesgo de que los miembros de la tripulación se queden atrapados en una lista de verificación inapropiada o en parte de una lista de verificación"; sobre la mejora de la formación de pilotos para los desembarques en agua; sobre la provisión de chalecos salvavidas en todos los vuelos, independientemente de la ruta, y cambios en la ubicación de los chalecos salvavidas y otros equipos de emergencia; en la investigación sobre una mejor gestión de la vida silvestre e innovaciones técnicas en aeronaves para reducir los choques con aves; sobre la investigación de posibles cambios en la posición de seguridad de los pasajeros; y en la investigación de "métodos para superar la falta de atención de los pasajeros" en las sesiones informativas de seguridad previas al vuelo.

Sin embargo, más de siete años después del accidente, a finales de 2016, solo seis de las 35 recomendaciones habían sido implementadas por los organismos responsables de su aplicación. Más de diez años después del evento, once recomendaciones fueron finalmente aceptadas y siete fueron admitidas después de revisiones, mientras que dieciséis recomendaciones fueron rechazadas y una reconsiderada, lo que arroja solo el 51.43% de las recomendaciones emitidas por la NTSB finalmente aceptadas.

En respuesta a algunas de estas recomendaciones, en 2018, la FAA propuso un borrador de reglamento titulado " Prueba de aves de bandada media en condición de ascenso" , similar a un proyecto de la EASA presentado un año antes, que tendría como objetivo mejorar las condiciones de certificación de nuevos motores de aeronaves para que sean más resistentes a los choques de aves, especialmente al ascender, donde la velocidad del motor es menor que durante el despegue , y la probabilidad de daño en caso de impacto mayor. La nueva certificación “requeriría (notablemente) una prueba de ingestión que simule la entrada de un ave de tamaño mediano en el núcleo del motor a 250 nudos ( 463  km / h ) a una altitud de 3.000 pies (915 metros). El motor debe ser capaz de producir al menos el 50% del empuje nominal máximo hasta un minuto después de la ingestión ”.

Consecuencias

Después del accidente

Gestión de crisis

Muchos pasajeros y rescatistas han experimentado síntomas de estrés postraumático , como insomnio , flashbacks y ataques de pánico, y algunos han creado un grupo de apoyo por correo electrónico . Patrick Harten, el controlador que estuvo a cargo del vuelo, dijo que "la parte más difícil y traumática de todo el evento fue cuando terminó", y que estaba "atrapado por momentos crudos de conmoción y dolor".

La gestión de crisis de la aerolínea US Airways se ha citado en particular como "un caso de libro de texto de comunicación y gestión de crisis" . James J. Hanks Jr., abogado y pasajero en el vuelo, se sorprendió por la atención brindada por los empleados de US Airways luego del abandono, ya que la compañía proporcionó "ropa seca, comidas calientes y una habitación de hotel gratis, incluso llegando a Intensificaron sus esfuerzos para reponer todos sus bienes perdidos, incluida su BlackBerry , lo que le llevó a declarar que "se sentía completamente a gusto en sus manos" ". Además, la empresa activó de inmediato un número gratuito y envió un equipo de más de cien personas, compuesto por empleados con tarjetas de crédito , efectivo y teléfonos celulares , para ayudar a los pasajeros y responder a sus preguntas.

Finalmente, cada pasajero recibió una carta de disculpa, $ 5,000 en compensación por equipaje perdido (y $ 5,000 más si pudieran demostrar mayores pérdidas) y reembolso del precio del boleto. EnMayo de 2009, recibieron todos los efectos personales recuperados. Además, cada uno de ellos firmó cláusulas por un monto de $ 10,000 a cambio de retirar todas las demandas futuras contra US Airways .

Convertirse en el avión

El autor y piloto William Langewiesche afirmó que el diseño de los controles de vuelo eléctricos ( fly-by-wire ) del Airbus A320 , mediante el cual el piloto usa una palanca lateral para realizar entradas de control en las computadoras de vuelo, no ha sido suficientemente acreditado. Luego, las computadoras imponen sus propios ajustes y límites para mantener la estabilidad del avión, que el piloto no puede eludir ni siquiera en una emergencia. Este diseño permitió a los pilotos del vuelo 1549 enfocarse inicialmente en reiniciar el motor y decidir el rumbo, sin tener que ajustar manualmente la trayectoria para reducir la velocidad de descenso de la aeronave.

Sin embargo, el comandante Sullenberger dijo que esos límites también le impidieron lograr el destello óptimo para el aterrizaje, lo que habría suavizado el impacto. Por otro lado, estas limitaciones también permiten que el avión permanezca en su envolvente de vuelo y, en particular, lo proteja, por ejemplo, de una pérdida .

La aeronave dañada se puede encontrar en el Carolinas Aviation Museum en Charlotte , Carolina del Norte . La aeronave se muestra tal cual, como fue sacada del agua y no ha sido restaurada. Sin embargo, el museo ha cerrado temporalmente sus puertas enjulio 2019debido a un cambio de ubicación y se espera que vuelva a abrir en 2022, a la espera de que el vuelo 1549 del Airbus A320 haya sido almacenado.

Premios y distinciones de la tripulación

Un miembro de la junta directiva de la NTSB calificó el aterrizaje en el agua como "el más exitoso ... en la historia de la aviación". Estas personas sabían lo que se suponía que debían hacer y lo hicieron y, por lo tanto, no se perdió ninguna vida ”. El gobernador de Nueva York , David Paterson , calificó el incidente de "milagro en el Hudson". El presidente de Estados Unidos, George W. Bush, dijo que estaba "inspirado por la habilidad y el heroísmo de la tripulación" y elogió a los socorristas y voluntarios. El recién electo presidente Barack Obama dijo que todos estaban orgullosos del trabajo heroico y elegante de "Sullenberger" al aterrizar el avión averiado ". Agradeció a la tripulación, a la que invitó a su inauguración cinco días después.

La Asociación de Pilotos y Navegantes Aéreos (GAPAN) otorgó a la tripulación la medalla de maestro, que rara vez se otorga, la22 de enero de 2009por el destacado logro de la tripulación. L'association a fait savoir que « les réactions de tous les membres de l'équipage, la prise de décision en une fraction de seconde et la gestion de cette urgence et de cette évacuation étaient un « cas d'école » et un exemple pour todos nosotros. Haber ejecutado este amaraje y evacuación con total seguridad, sin ninguna pérdida de vidas, es un logro aeronáutico heroico y único. ".

El alcalde de Nueva York , Michael Bloomberg , entregó a la tripulación las llaves de la ciudad y entregó al comandante Sullenberger una copia de un libro perdido durante el vuelo, Just Culture: Balancing Safety and Accountability Sidney Dekker. Los rescatistas recibieron certificados de honor.

El equipo recibió una ovación de pie en el Super Bowl XLIII el1 st de febrero de 2009, y Chesley Sullenberger hizo el primer lanzamiento ceremonial de la temporada 2009 de Grandes Ligas para los Gigantes de San Francisco . Su camiseta de los Giants llevaba el nombre "Sully" y el número 155, la cantidad de personas en el avión.

la 28 de julioLos pasajeros Dave Sanderson y Barry Leonard celebraron un almuerzo de agradecimiento para los socorristas del condado de Hudson en Nueva Jersey , a orillas del Palisades Medical Center en North Bergen , donde fueron llevados 57 pasajeros después de su rescate. Asistieron miembros de la Guardia Costera de EE. UU. , Bomberos y Rescate Regional de North Hudson, Ferries de la Vía Navegable de Nueva York , Cruz Roja Americana , Primeros Auxilios Voluntarios de Weehawken , Departamento de Policía de Weehawken , servicios de rescate al oeste de Nueva York y North Bergen, la oficina de manejo de emergencias en el condado de Hudson, los servicios de emergencia de Nueva Jersey, el departamento de policía Guttenberg , el servicio de ambulancias McCabe del Departamento de Policía de Harrison y los médicos y enfermeras que atendieron a los pasajeros.

Chesley Sullenberger ha sido nombrado Gran Mariscal para el Torneo Rose Parade 2010 en Pasadena , California .

En agosto 2010, Jeppesen publicó una carta de aproximación titulada "Hudson Miracle APCH", dedicada a los cinco miembros de la tripulación del vuelo 1549 y marcada como "presentado con orgullo y gratitud por sus amigos en Jeppesen".

El comandante Chesley Sullenberger se retiró el3 de marzo de 2010, después de treinta años con US Airways y su predecesora, Pacific Southwest Airlines . Su copiloto en su último vuelo no era otro que Jeffrey Skiles , el mismo que lo había asistido durante su aterrizaje en el Hudson. Al final de su último vuelo, también se reunió con varios pasajeros del vuelo 1549 .

En 2013, toda la tripulación fue incluida en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego .

En un esfuerzo por evitar accidentes similares, las autoridades capturaron y sacrificaron 1.235  gansos canadienses en 17 lugares de la ciudad de Nueva York a mediados de 2009 y cubrieron 1.739 huevos de ganso con aceite sofocante. En 2017, un recuento contó 70,000 aves sacrificadas intencionalmente en Nueva York desde el accidente de Hudson.

Después de 18 años bajo el nombre de USAir, luego US Airways desde 1997, la aerolínea estadounidense se fusionó con American Airlines en 2013 y finalmente cesó todas sus actividades en17 de octubre de 2015.

Medios de comunicación

Documentales

El aterrizaje fue grabado por varias cámaras de circuito cerrado de televisión . Los reportajes de televisión y documentales producidos poco después del accidente contenían videos extensos del abandono y el rescate, y entrevistas grabadas con la tripulación, los pasajeros, los rescatistas y otros participantes clave. Estos incluyeron, entre otros:

la 8 de febrero de 2009, Transmisión 60 Minutos de CBS transmite tres segmentos que incluyen entrevistas con la tripulación y los pasajeros con su reencuentro; la19 de febrero de 2009, Channel 4 en el Reino Unido transmite un documental titulado "  El milagro del accidente aéreo de Hudson  " que incluía relatos personales de pasajeros, rescatistas y testigos; la21 de febrero de 2009, KGO-TV en San Francisco está transmitiendo una entrevista en la serie "  Face to Face  ". El periódico Dan Ashley habló con el capitán y las  experiencias de M me Sullenberger durante y desde el accidente.

la 4 de marzo de 2009, Discovery Channel transmite un documental de una hora de duración titulado "  Hudson Plane Crash - What Really Happened  ", que presenta imágenes animadas generadas por computadora (CGI) del vuelo y entrevistas con pasajeros, tripulación, testigos, socorristas y expertos en seguridad de la aviación; la29 de marzo de 2009, Miracle sur l'Hudson , documental de Charlotte Surtees y Marc Tiley, emitido por France 3 en el programa Haute tension  ; la10 de enero de 2010, TLC está transmitiendo un documental titulado "  Prepárate para el impacto  ", que se volvió a emitir el14 de abrilen Australia bajo el título "  Prepárense para el impacto: dentro del accidente del avión de Hudson  ".

En marzo 2011, Ric Elias, un pasajero de la primera fila, compartió su experiencia en una charla TED . En su discurso, enumera tres cosas que cambiaron su vida después del accidente, incluido el hecho de que todo puede cambiar en un instante, sobre estas experiencias no vividas y el tiempo que pasó con las personas equivocadas, mientras creía que su vida iba a terminar. Finalmente, declara que lo más importante para él ahora es pasar tiempo con las personas que ama, no alejar las cosas y sobre todo ser el mejor padre posible para sus hijos.

Además, el accidente fue el tema de un episodio de la serie de televisión Air Crash llamado "Landing on the Hudson" (temporada 10 - episodio 5) y enjunio 2011, la Escuela de Cinematografía de la Universidad de Carolina del Norte, y Process Pictures, LLC trabajaron con el Carolinas Aviation Museum para producir un documental, que examinó el impacto del incidente en la sociedad.

Música

Garrison Keillor rindió homenaje a todo el equipo escribiendo una canción y cantándola en su programa de radio, A Prairie Home Companion .

El aterrizaje se menciona en la canción "  A Real Hero  " de College and Electric Youth , banda sonora de la película Drive en 2011. La letra del segundo verso describe el aterrizaje y la supervivencia de los pasajeros y la tripulación, así como una alusión a el río helado.

Adaptación cinematográfica

Los recuerdos de 2009 de Chesley Sullenberger, Sully, la gran historia del héroe del Hudson ( Highest Duty: My Search for What Really Matters ), escrita con Jeffrey Zaslow, se adaptó a un largometraje llamado Sully , dirigido por Clint Eastwood . Está protagonizada por Tom Hanks como el comandante Sullenberger y Aaron Eckhart como el copiloto Jeffrey Skiles. Fue lanzado por Warner Bros. Imágenes del9 de septiembre de 2016. La película ha sido criticada por desviarse del registro oficial y las memorias de Sullenberger, retratando a la NTSB como antagonista . El investigador jefe Robert Benzon emitió un comunicado diciendo: “No sé por qué el escritor y director eligieron convertir el papel de la NTSB en una representación tan inexacta. Su tratamiento de la NTSB va más allá de la concesión de licencias de películas en pura deshonestidad. De hecho, la película puede ser perjudicial para la seguridad de la aviación. Los pilotos involucrados en accidentes ahora esperarán un trato duro e injusto por parte de los investigadores. Ellos y otros que vean la película ahora creerán que la NTSB entra en cualquier investigación con ideas preconcebidas y que pretendemos destruir reputaciones. Eso simplemente no es verdad. La NTSB es el mejor amigo que un pasajero de una aerolínea puede conocer ”.

Stephen Moss, ex investigador de la Rama Británica de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) durante más de 35 años, también lamentó "la antipatía totalmente inventada de la NTSB". Los investigadores parecen intimidar y acusar que Sully no habría tomado las decisiones correctas. Es una invención completa. Creo que el propio Sullenberger dijo que ese no era el caso y que la NTSB realmente lo apoyó ”.

Notas y referencias

Notas

  1. Los motores son la fuente principal de energía eléctrica e hidráulica para el de la aeronave de control de vuelo sistemas , sino una potencia auxiliar Unidad (APU) pueden proporcionar energía de reserva, y una copia de seguridad de aerogenerador (RAT) se puede implementar en la corriente de aire para proporcionar energía eléctrica e hidráulica de emergencia a ciertas velocidades. La APU y RAT funcionaron cuando el avión descendió sobre el río.
  2. El Airbus A320 tiene un control que cierra válvulas y otras aberturas en el fuselaje , con el fin de frenar la subida del agua después de un aterrizaje en el agua , pero los pilotos no lo activaron. El comandante Chesley Sullenberger dijo más tarde que, de todos modos, habría habido poca diferencia ya que el impacto con el agua provocó grandes agujeros en el fuselaje.
  3. El " modo de ley normal" es un sistema que se encuentra en aviones con controles de vuelo eléctricos ( fly-by-wire ). Incluye múltiples protecciones con el objetivo de mantener imperativamente la aeronave en su envolvente de vuelo y aligerar la tarea de los pilotos. En particular, permite proteger el avión de una pérdida , de un exceso de velocidad o de un ángulo de balanceo demasiado grande ( ángulo de inclinación lateral ), entre otras protecciones. Por ejemplo, evita que un piloto aplique un ángulo de ataque demasiado grande, lo que provocaría una disminución drástica de la velocidad y una posible pérdida de sustentación . Sin embargo, sin energía eléctrica , el sistema cambia a Ley Directa y todas las protecciones se pierden.

Cotizaciones originales

  1. “  Un evento planificado en el que una tripulación de vuelo realiza a sabiendas un aterrizaje de emergencia controlado en el agua.  "
  2. “  En accidentes por ahogamiento, la mayoría de las muertes están asociadas con accidentes de aviones turbohélice […]. Durante el período de 1967 a 2009, hubo 95 muertes debido al abandono de turbohélices en comparación con 24 con turborreactores. Solo hubo tres accidentes por ahogamiento que involucraron aviones turborreactores y dos de ellos involucraron a ahogamientos en ríos en lugar del mar. Ningún avión turborreactor de fuselaje ancho estuvo involucrado en accidentes de abandono durante este período.  "
  3. "  De esto se puede inferir que no ha habido una mejora apreciable en la tasa de accidentes por abandono durante el período de 1967 a 2009. Una posible explicación de esto podría ser que la causa principal de los accidentes por abandono es la pérdida de potencia de todos los motores. . Este tipo de ocurrencia a menudo se puede atribuir al agotamiento del combustible, pero también incluye otras causas como el choque de aves y la ingestión de agua / granizo / hielo. Es poco probable que estos sucesos se hayan beneficiado de las mejoras tecnológicas y operativas en la seguridad de la aviación durante las últimas décadas.  "
  4. "  Qué vista del Hudson hoy.  "
  5. "  pájaros.  "
  6. "  Mayday, Mayday, Mayday, este es Cactus 1539 , golpea pájaros. Hemos perdido impulso en ambos motores. Volvemos hacia LaGuardia.  "
  7. "  No se puede.  "
  8. "  Reencendido óptimo de velocidad aérea. Trescientos nudos. No tenemos eso.  "
  9. "Los  datos del FDR indicaron que la velocidad aérea máxima alcanzada por el avión después de la ingestión de aves fue de 214 nudos (kts), que estaba por debajo de la velocidad aérea mínima óptima de 300 kts para la recarga de un molino de viento de motor.  "
  10. "  No podemos. Puede que terminemos en el Hudson.  "
  11. "  No podemos hacerlo ... Estaremos en el Hudson.  "
  12. “  Este es el Capitán. Prepárate para el impacto.  "
  13. "  ¿Tienes dos solapas, quieres más?  "
  14. "  No, nos quedemos a las dos.  "
  15. “  ¿Tienes alguna idea?  "
  16. "  En realidad no.  "
  17. "  Hay un avión en el Hudson. Estoy en el ferry para recoger a la gente. Loco.  "
  18. "  La NTSB concluye que el tamaño y la cantidad de aves ingeridas por los motores de accidentes excedieron ampliamente los estándares actuales de certificación de ingestión de aves.  "
  19. "  El giro inmediato no reflejó ni tuvo en cuenta las consideraciones del mundo real, como el retraso de tiempo necesario para reconocer el alcance de la pérdida de empuje del motor y decidir un curso de acción.  "
  20. "  Aunque la tripulación de vuelo solo pudo completar alrededor de un tercio de la lista de verificación de falla dual del motor, inmediatamente después del impacto con un pájaro, el capitán logró un elemento crítico que la tripulación de vuelo no alcanzó en la lista de verificación: iniciar la APU. La puesta en marcha de la APU al principio de la secuencia del accidente resultó ser fundamental porque mejoró el resultado del abandono al garantizar que el avión disponía de energía eléctrica. Además, si el capitán no hubiera iniciado la APU, el avión no habría permanecido en el modo de ley normal. Este paso crítico no se habría completado si la tripulación de vuelo simplemente hubiera seguido el orden de los elementos de la lista de verificación.  "
  21. "  La NTSB señala que este no es el primer accidente en el que el diseño de la lista de verificación fue reconocido como un problema de seguridad. Por ejemplo, después del accidente del vuelo 111 de Swissair el 2 de septiembre de 1998 en el que un evento de humo aparentemente inocuo se convirtió, después de varios minutos, en un incendio repentino y severo en vuelo, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá determinó que la lista de verificación que el vuelo que la tripulación intentó utilizar habría tardado entre 20 y 30 minutos en completarse. Sin embargo, solo pasaron 20 minutos desde el momento en que se detectó el incendio a bordo hasta que ocurrió el accidente.  "
  22. "  Por lo tanto, la NTSB concluye que la decisión del capitán de zanjar en el río Hudson en lugar de intentar aterrizar en un aeropuerto proporcionó la mayor probabilidad de que se pudiera sobrevivir al accidente.  "
  23. "Los  escenarios de abandono no se incluyeron en el plan de estudios de capacitación en simulador de US Airways o Airbus.  "
  24. Evacuación de emergencia de aviones comerciales (EECA) .
  25. “  A pesar de los esfuerzos y diversas técnicas a lo largo de los años para mejorar la atención de los pasajeros a las instrucciones de seguridad, un gran porcentaje de pasajeros continúa ignorando las instrucciones de seguridad previas al vuelo. Además, a pesar de la orientación en forma de circulares de advertencia de la Administración Federal de Aviación, muchas tarjetas informativas de seguridad de las compañías aéreas no comunican claramente información de seguridad a los pasajeros.  "
  26. "  La NTSB cree que estas respuestas indican claramente que la mayoría de los viajeros todavía ignoran habitualmente la información sobre seguridad de los pasajeros. La razón citada con más frecuencia para esto fue que los pasajeros volaban con frecuencia y estaban familiarizados con el equipo del avión, lo que los hacía complacientes.  "
  27. "  La NTSB concluye que la mayoría de los pasajeros no prestaron atención a la sesión informativa oral de seguridad previa al vuelo ni leyeron la tarjeta de información de seguridad antes del vuelo del accidente, lo que indica que se necesitan métodos más creativos y efectivos para transmitir información de seguridad a los pasajeros debido a los riesgos asociado con pasajeros que no están al tanto del equipo de seguridad.  "
  28. "  La NTSB concluye que las posiciones de las riostras recomendadas por la FAA no tienen en cuenta los asientos de nuevo diseño que no tienen una función de ruptura y que, en este accidente, la posición de las riostras recomendada por la FAA podría haber contribuido a las fracturas de hombro de dos pasajeros. Por lo tanto, la NTSB recomienda que la FAA lleve a cabo una investigación para determinar la posición más beneficiosa de la abrazadera para pasajeros en aviones con asientos instalados que no se rompen.  "
  29. Efecto de la posición de los pasajeros sobre el riesgo de lesiones por colisión en aeronaves de categoría de transporte .
  30. "  Esta investigación ha llevado a la determinación de que, a medida que la tecnología de los asientos ha evolucionado, la posición de la ortesis más eficaz también lo ha hecho, y las posiciones actuales recomendadas en AC 121-24B pueden necesitar algún ajuste para proporcionar un nivel equivalente de seguridad para todos los asientos de los pasajeros. tipos de espalda.  "
  31. "  Ambos motores funcionaron normalmente hasta que cada uno ingirió al menos dos pájaros grandes (que pesaban alrededor de 8 libras cada uno), uno de los cuales fue ingerido en cada núcleo del motor, causando daños mecánicos que impidieron que los motores pudieran proporcionar suficiente empuje para sostener vuelo.  "
  32. "  El profesionalismo de los miembros de la tripulación de vuelo y su excelente gestión de los recursos de la tripulación durante la secuencia del accidente contribuyeron a su capacidad para mantener el control del avión, configurarlo en la medida de lo posible bajo las circunstancias y volar un enfoque que aumentó la capacidad de supervivencia del impacto .  "
  33. "  Los auxiliares de vuelo iniciaron la evacuación con prontitud y, aunque todos encontraron dificultades en sus salidas, lograron una evacuación eficaz y oportuna.  "
  34. "  Aunque las regulaciones de la Administración Federal de Aviación no exigían que el avión estuviera equipado para operaciones prolongadas sobre el agua para realizar el vuelo del accidente, el hecho de que el avión estuviera equipado de esa manera, incluida la disponibilidad de las balsas / toboganes de proa, contribuyó a la falta de muertes y el bajo número de lesiones graves relacionadas con la inmersión en agua fría debido a que alrededor de 64 ocupantes usaron el tobogán / balsas delanteras después del amaraje.  "
  35. "  La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la ingestión de aves grandes en cada motor, lo que resultó en una pérdida casi total de empuje en ambos motores y el posterior hundimiento en el río Hudson.  "
  36. “  Contribuir a la supervivencia del accidente fue (1) la toma de decisiones de los miembros de la tripulación de vuelo y la gestión de los recursos de la tripulación durante la secuencia del accidente; (2) el uso fortuito de un avión que estaba equipado para un vuelo prolongado sobre el agua, incluida la disponibilidad de los toboganes / balsas de proa, aunque no se requirió estar equipado para ello; (3) el desempeño de los miembros de la tripulación de cabina mientras se agiliza la evacuación del avión; y (4) la proximidad de los servicios de emergencia al lugar del accidente y su respuesta inmediata y adecuada al accidente.  "
  37. "  Las reacciones de todos los miembros de la tripulación, la toma de decisiones en una fracción de segundo y el manejo de esta emergencia y evacuación fue un" libro de texto "y un ejemplo para todos nosotros. Haber ejecutado de manera segura esta evacuación y abandono de emergencia, sin pérdida de vidas, es un logro de aviación heroico y único.  "
  38. "  No sé por qué el escritor y director eligieron torcer el papel de la NTSB en una descripción tan inexacta. Su tratamiento de la NTSB fue mucho más allá de la licencia cinematográfica hacia una simple deshonestidad mezquina. De hecho, la película puede ser perjudicial para la seguridad de la aviación. Los pilotos involucrados en accidentes ahora esperarán un trato duro e injusto por parte de los investigadores. Ellos y otros que ven la película ahora creerán que la NTSB entra en cualquier investigación con nociones preconcebidas y que tenemos la intención de destruir la reputación. Simplemente falso. La NTSB es el mejor amigo que un pasajero de una aerolínea nunca llega a conocer.  "

Referencias

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Ver también

Bibliografía

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Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) Reporte final
  • (es) Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , Informe de accidente de aeronave: Pérdida de empuje en ambos motores después de encontrar una bandada de pájaros y posterior ahogamiento en el río Hudson, vuelo 1549 de US Airways, Airbus A320-214, N106US, Weehawken, Nueva Jersey, enero 15, 2009 ["Informe de investigación de aviación: Pérdida de empuje en ambos motores después de encontrar una bandada de pájaros y aterrizar posteriormente en el río Hudson, vuelo 1549 de US Airways, Airbus A320-214, N106US, Weehawken, Nueva Jersey, 15 de enero de 2009" ] (informe n o  AAR-10/03), Washington, Junta Nacional de Seguridad del Transporte,4 de mayo de 2010, xv-196  pág. ( OCLC  696305835 , lea en línea [PDF] ). Libro utilizado para escribir el artículo
Datos de accidentes Estudio de seguridad Administración Federal de Aviación (FAA) Otras lecturas Obras Artículos
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  • (en) Flight Safety Foundation, "  Análisis de Capacitación para aterrizajes de emergencia de agua Preguntas Supuestos, Inconsistencias  " [ "análisis de formación para los aterrizajes de emergencia, problemas, supuestos, inconsistencias"], equipo de la cabina de seguridad , de Arlington, robo.  33, n o  6,Noviembre-diciembre de 1998, p.  1-12 ( ISSN  1057-5553 , OCLC  24058988 , leer en línea [PDF] , consultado el 10 de noviembre de 2020 ).
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