Piper PA-34

Motorización
PA-34
Séneca II

Fabricante de aeronaves	Aviones Piper
Tipo	Aeronave ligera
Motor	2x Continental 6 cilindros TSIO-360-RB
Potencia	2x 220 CV
Dimensiones
Lapso	11,9 metros
Largo	8,7 metros
Altura	3,0 m
Numero de plazas	6
Embalses	462 litros
Masas
Masa vacía	1561 kilogramos
Masa maxima	2155 kilogramos
Actuación
Despegar	348 metros
Aterrizaje	427 metros
Velocidad de crucero	370 kilómetros por hora
Techo	25.000 pies
Distancia cruzable	1,534 kilometros

El Piper PA-34 Seneca es un avión de pistón bimotor de 6/7 asientos, fabricado por Piper Aircraft desde 1971.

Histórico

Si el PA-34 Seneca sigue siendo el bimotor ligero más vendido del mundo, se lo debe en particular a su afiliación con otro gran éxito de Piper Aircraft: el Piper PA-28 Cherokee. Desde su lanzamiento en 1960, el PA 28 se ha convertido en un notable éxito técnico y comercial. Por eso, aunque ya comercializaba un bimotor 6 plazas ( Piper PA-30 (en) / 39 Twin Comanche, del cuatro plazas Piper PA-24 Comanche), William H. Piper decidió trabajar en un nuevo 6 -seater derivado de PA-28. El Piper PA-32 Cherokee-Six hizo su primer vuelo en 1965. Más tarde evolucionaría a PA-32 Lance y Saratoga, que a su vez dio lugar al 6X. Pero antes llegó la versión bimotor del PA32: el PA-34 Seneca.

De hecho, como ocurre a menudo con Piper, las células monomotor estaban disponibles en una versión bimotor: por ejemplo, PA24 con PA30 / 39, PA31 con PA42 o PA28 con PA44 Seminole. En el caso del PA32, una primera conversión Cherokee Six de tres motores añadió al central 260ch dos motores Lycomings O-235 de 115 CV bajo el código PA-32-3M. El siguiente prototipo se convirtió nuevamente en un bimotor bajo el nombre de PA-34-180 al quedar satisfecho con 2 motores de 180 ch en las alas. El prototipo final del PA-34-200 voló el20 de octubre de 1969esta vez con dos Lycoming IO-360 de 200 CV cada uno. Según la costumbre de Piper Aircraft después de la guerra, llevará el nombre de una tribu india: PA-34 Seneca .

Por lo tanto, los PA-34 y PA-32 muestran naturalmente características estructurales similares: construcción de metal remachado, ala baja rectangular, elevador de una pieza muy atrás, una puerta en el ala derecha y acceso de pasajeros y carga por la parte trasera izquierda. fuselaje para acomodar hasta siete personas. La configuración estándar es de tres filas de dos, la configuración del palo está disponible como opción en el Seneca II. El séptimo asiento, también opcional, se agrega entre los 2 asientos del medio.

Competitivo tanto en costos de adquisición como en costos operativos, el Seneca fue un éxito rotundo desde su lanzamiento a fines de 1971. Su robustez, estabilidad en vuelo, versatilidad y comodidad de los pasajeros atrajeron rápidamente a clientes privados por igual. un avión bimotor, las escuelas tenían un avión ideal para la formación profesional. También aprovechó el cese de producción del PA-39 Twin Comanche, tras la inundación de la planta de Lock Haven en 1972: era el único bimotor de esta categoría comercializado por Piper, hasta que se lanzó Seminole en 1978.

Sin embargo, con su 2 Lycoming 200hp de combustible inyectado, la mayoría de los pilotos consideran que el Seneca I tiene poca potencia, lo que resulta en una carga útil limitada, una baja tasa de ascenso de un solo motor, un techo práctico bajo y una velocidad de crucero deficiente. Estos vacíos se llenarán parcialmente con la adición de Turbo (motor Continental Turbo-Supercharged TSIO 360) de la segunda generación de Seneca, en 1975, a costa de reducir el potencial y la confiabilidad del motor. Continental también impulsará las próximas 4 generaciones de Seneca.

El Seneca II PA34-200T también mejora sus controles de vuelo. En 1981, la tercera generación volvió a ser más pesada y pasó a 220 CV, con aviónica revisada pero sin la cola en T que estaba prevista durante un tiempo. Sin embargo, a principios de la década de 1980, el mercado estaba deprimido y los aviones monomotor de alto rendimiento (tipo Piper PA-46 Malibu Mirage, o Cessna C-210 Centurion presurizado) competían con bimotores ligeros: el Seneca III y sus sucesores ya no se encuentran ventas de más de 300 unidades por año como en los primeros diez años. Las mejoras del Seneca IV (1994) y del Seneca V (1997) se refieren principalmente a la aerodinámica y al diseño de interiores. La última versión apuesta por una configuración serial del tipo “business”, con solo 5 asientos y espacio para computadora o mesa de trabajo, teléfono / fax como opción.

Finalmente, encontramos a Seneca con otros nombres, ya sea cuando Piper ha licenciado a otros fabricantes de aviones: AICSA en Colombia, CHINCUL en Argentina (PA-A-34), EMBRAER / NEIVA en Brasil (EMB-810), PZL Mielec en Polonia ( M-20 Mewa), BENGIS en Sudáfrica (TM-20 Flamingo 3); ya sea porque los especialistas han desarrollado versiones modificadas: SEGUIN con Princess, o ROBERTSON con el kit STOL para Super-Seneca I y II. Finalmente, más de 5.000 Seneca o asimilados han despegado desde 1971.

Especificación

Denominación	Séneca I PA34-200	Séneca II PA34-200T	Séneca III PA34-220T	Séneca IV PA34-220T	Séneca V PA34-220T
Años de fabricación	1972/74	1975/81	1981/93	1994/95	1997 / ...
Lapso	11,86 metros	11,86 metros	11,81 metros	11,81 metros	11,81 metros
Largo	8,68 metros	8,71 metros	8,68 metros	8,68 metros	8,68 metros
Altura	3,02 metros	3,02 metros	2,97 metros	2,97 metros	2,97 metros
Superficie del ala	19,18 m 2	19,18 m 2	19,39 m 2	19,39 m 2	19,39 m 2
Peso máximo al despegue	1905 kilogramos (1.815 kg en las primeras 214 unidades)	2.072 kilogramos	2 155 kg	2 155 kg	2 155 kg
Motores	Lycoming 4 cilindros IO-360A1A	Continental 6 cilindros TSIO-360E / B	Continental 6 cilindros TSIO-360KB	Continental 6 cilindros TSIO-360KB	Continental 6 cilindros TSIO-360K / RB
Carga útil máxima / carga útil con recargas completas normales	716 kg / 451 kg	792 kg / 542 kg	861 kg / 535 kg	652 kg / 327 kg	624 kg / 298 kg
Combustible normal / con kit opcional	378 litros	352 L / 465 L	352 L / 465 L	465 L	465 L
Consumo medio por hora	82 litros / hora	82 litros / hora	90 litros / hora	90 litros / hora	90 litros / hora
Crucero V max	162 nudos	177 nudos	178 nudos	191 quilates	196 quilates
Techo máximo	17 900 pies	25.000 pies	25.000 pies	25.000 pies	25.000 pies
Techo monomotor	3.650 pies	13,400 pies	12,300 pies	12.000 pies	16,400 pies
Distancia cruzable	1.327 kilometros	1.012 / 1.451 km	1381/1525 km	1,516 kilometros	1,516 kilometros
No de unidades construidas	933	2587	951	41	200+

Algunos comentarios técnicos

Este bimotor no tiene un motor crítico: las hélices giran en sentido contrario. Por tanto, el comportamiento en caso de avería es simétrico independientemente del motor averiado. Por otro lado, los reguladores no están equipados con desescarche: después de un desvanecimiento voluntario, el reinicio es muy largo, el motor de arranque debe ser operado durante varios minutos para que la hélice vuelva a su ajuste normal.
El circuito eléctrico se basa en 14 voltios (y no 28 voltios como el Cessna). Cada motor tiene una bomba de vacío y un alternador, cada uno con capacidad suficiente para suministrar todos los servicios auxiliares de la aeronave (excluida la descongelación eléctrica) en un solo motor.
El tren es hidráulico, con una bomba hidráulica accionada eléctricamente cuando se abre la trampilla del eje delantero. En caso de avería, el piloto desbloquea el circuito hidráulico mediante un tirador rojo situado junto a la palanca de cambios: las tres ruedas salen entonces por gravedad, sin necesidad de una manivela de emergencia. Además, el tren de morro se pliega hacia adelante: el viento ayuda a la salida, pero por el contrario debe retraerse rápidamente después del despegue, antes de que el viento relativo sea demasiado fuerte. Un espejo fijado al motor izquierdo permite al piloto observar visualmente la posición del tren de morro.
Los flaps del capó son escotillas ubicadas debajo de cada motor, lo que permite que se enfríe por aire, más o menos, según la velocidad de vuelo. La temperatura de la culata debe controlarse periódicamente para evitar cualquier choque térmico (enfriamiento o calentamiento repentino), especialmente para los modelos equipados con turbo. Los controles de estos faldones se encuentran a nivel del piso, debajo de la torre de energía.
La entrada de aire puede pasar a través de entradas de aire alternas controladas por el piloto mediante dos palancas ubicadas en la torre de potencia, inmediatamente debajo de las palancas. Estas entradas de aire no están filtradas y, por lo tanto, no deben usarse en el suelo para evitar la ingestión de polvo o piedras. Se utilizan en caso de obstrucción (normalmente por hielo) de los filtros de aire de la toma normal.
Los controles utilizan transmisión por cable para las superficies de control y las aletas. Tiene un ajuste del elevador con ajuste eléctrico controlado en el volante, así como un ajuste de la dirección que opera una pestaña en el timón. Los controles manuales de compensación, así como la palanca de flaps, están ubicados en el piso entre los 2 asientos del piloto.
La turboalimentación (para Seneca II y posterior) es automática cuando se aplica toda la potencia al acelerador.
La aerodinámica del Seneca, incluso en sus últimas versiones, no está cortada para la velocidad: el ala gruesa, los pozos del tren de aterrizaje principal parcialmente abiertos, las tomas de aire y los grandes faldones del capó dan como resultado un coeficiente de resistencia aerodinámico. muy poca suavidad; preferiblemente, evite la falla de ambos motores, porque no se deslizará muy lejos ...

Criterios de identificación

Diferencias entre el PA-34 Seneca y otros aviones bimotores

Recuerda sobre todo que se trata de un pistón bimotor con alas bajas, cola clásica y sin tanque de puntas de ala (tiptanks). Esto evitará confusiones con:

bimotores con tanque basculante: Cessna 310/320 (más alto en sus trenes de aterrizaje, un extremo delantero al final de la nariz y que se pliega hacia atrás), Cessna 340/335 (mucho más grande, con 4 o 5 ventanas ovaladas); Cessna 410, 401, 402, 421 (aún más grande, 5 ojos de buey cuadrados, es un 8 plazas);
motores turbohélice gemelos, mucho más grandes y ruidosos: por ejemplo, Embraer EMB 121 Xingu (3 ventanas de pasajeros, cola en T, a menudo con una escarapela tricolor); PA31T y PA 42 Cheyenne (también tiene cisternas);
aviones bimotores con cola en T, en particular el PA44 Seminole, que tiene una línea muy similar porque es heredado del PA28; o la Duquesa Beech B76.

Luego, ubique en el perfil del avión las 3 rectas siguientes:

el techo es plano, sin cumbrera;
los bordes superior e inferior de las ventanas bien alineados;
el piso del compartimiento de pasajeros es plano, desde la puerta de la bodega delantera hasta la puerta de la bodega trasera, es decir, muy por detrás de la hoja.

Esto le permitirá no confundirlo con los siguientes cuatro planos, con los que la confusión es más probable:

el Beechcraft B-55 o B-58 Baron , que tiene un gran morro, una pequeña cresta dorsal, sin fondo plano, y un dosel más envolvente y ventanas cuadradas cada vez más pequeñas;
el Piper PA-23 Aztec o Apache, barrigón, rechoncho, nariz regordeta como locomotoras;
el Beechcraft B60 Duke : con 3 grandes ventanas cuadradas e idénticas para el pasajero, una cresta de la cabina a la deriva, una aleta muy inclinada;
el Piper PA-30 /39 Twin Comanche (página de wikipedia en inglés ), que en algunas versiones se parece mucho al PA34. Muchos Twin Comanche tienen volquetes, muchos solo tienen 2 ventanas laterales y no 3. Si este no es el caso (como este ejemplo), solo te queda la línea de motores (más delgada, con tomas de aire rectangulares) y el pasajero más corto compartimento (el suelo no se extiende detrás del guardabarros, no hay puerta trasera izquierda) para confirmar que se trata de un PA30 / 39.

Diferencias entre las versiones del PA-34 Seneca

La clave es identificar el dosel (en dos partes: Séneca I y II) y la presencia y forma del cuarto ojo de buey (sin cuarto ojo de buey = Séneca I; un ojo de buey trapezoidal añadido = Séneca II y III; un ojo de buey bien integrado rectangular = Séneca IV y V).

Elemento de identificacion	Séneca I	Séneca II	Séneca III	Séneca IV y V
1. Pabellón	En dos partes		En una pieza
2. Cuarta ventana	Ausente	Presente, no alineado con los 3 otros, trapezoidal		Presente, rectangular, alineado
3. Entradas de aire	Medio croissant (algunos Seneca II o III se han modificado con tomas de aire redondas)			Redondo
4. Entrada de aire secundaria	Visible en el lateral de las góndolas	Ninguna, góndolas lisas
5. Luz de aterrizaje	Solo en el eje delantero		En el frente y al final de cada ala
6. Hélices	Siempre de dos palas	De dos palas o de tres palas		Tripales

No hay una forma obvia de distinguir un Seneca V de un Seneca IV desde la distancia, a menos que haya una gran "V" en la aleta. Considere por defecto que es un Seneca V, dado el bajo número de Seneca IV construidos. En cuanto a las producciones de otros fabricantes, Embraer es la más destacada. Su EMB 810C corresponde exactamente al Seneca II, el EMB 810D al Seneca III.