Avro Canada CF-105 Arrow

Tripulación
Avro Canada CF-105 Arrow Mk.I
vista desde el avion

Constructor	Avro Canada Aircraft Limited
Papel	Interceptador
Estado	Programa abandonado
Primer vuelo	25 de marzo de 1958
Costo unitario	12,5 millones de dólares canadienses
2
Motorización
Motor	Orenda PS.13 Iroquois
Número	2
Tipo	Turborreactores con postquemador
Empuje de la unidad	seco: 5.680 kgp con PC : 8.410 kgp
Dimensiones

Lapso	15,25 metros
Largo	24,6 metros
Altura	6,5 metros
Masas
Vacío	22,300 kilogramos
Con armamento	25,910 kilogramos
Máximo	31 180 kilogramos
Actuación
Velocidad máxima	2240 km / h ( Mach 2,15 )
Techo	16.155 m
Velocidad de ascenso	5.030 m / min
Esfera de acción	660 kilometros
Armamento
Interno	4 misiles aéreos AIM-7 Sparrow II u 8 misiles aéreos AIM-4 Falcon
Aviónica
controles de vuelo eléctricos , control de fuego por radar Hughes Aircraft MA-1C

El Avro CF-105 Arrow fue un ambicioso proyecto de interceptor biplaza diseñado en Canadá en la década de 1950 , durante la era de la Guerra Fría . A pesar de su impresionante rendimiento para la época, solo unos pocos prototipos volaron antes de que el programa fuera completamente abandonado.20 de febrero de 1959.

Historia

En abril de 1953 , la RCAF emitió sus requisitos para un nuevo avión para reemplazar al CF-100 Canuck . Esta aeronave tenía que superar Mach 2 , alcanzar una altitud superior a los 18.000 my realizar un viraje a 2 G sin perder velocidad ni altitud. La satisfacción de estas especificaciones parecía imposible para la mayoría de los observadores.

El desarrollo del avión por parte de Avro Canada comenzó en 1953 , lo que resultó en un avión grande con un ala delta en la posición alta. Algunas pruebas se realizaron con modelos propulsados por cohetes, algunas sobre el lago Ontario y otras en Estados Unidos , que tenían mejores instrumentos de medición. Los ingenieros canadienses encontraron muchos problemas. Por ejemplo, en el túnel de viento, los modelos alcanzaron fácilmente Mach 1.8 pero, más allá de eso, el aire circulaba solo en el borde de ataque y, por lo tanto, el ala ya no producía elevación .

Inicialmente, el avión debería haber sido propulsado por turborreactores Rolls-Royce RB.106 pero, por temor a que estos motores no estuvieran listos a tiempo, se decidió utilizar Pratt & Whitney J75 para los prototipos y, en paralelo, desarrollar un turborreactor en Canadá por la empresa Orenda. Este reactor, que se llamará PS.13 Iroquois , debía proporcionar un empuje de 11.820 kg con postcombustión . Fue probado en tierra en 1955 y en vuelo en 1957 en un Boeing B-47 Stratojet prestado por los Estados Unidos .

El CF-105 fue el primer avión del mundo equipado con controles de vuelo eléctricos . También tenía piloto automático . Tenía un búnker de brazos ventrales de 5 metros de largo y originalmente iba a llevarse aire a aire misiles Hughes AIM-4 Falcon US y el sistema de disparo asociado. En 1955, la RCAF solicitó poder utilizar el misil Sparrow II , entonces en desarrollo en los Estados Unidos . Cuando este misil fue abandonado un año después, Canadá retomó la responsabilidad del desarrollo.

Registrado RL-201, el primer CF-105 Arrow salió de fábrica el 4 de octubre de 1957. Pudo haber sido un evento muy grande pero, el mismo día, los soviéticos lanzaron el Sputnik 1 , que obviamente se robó el centro de atención en los medios. El primer vuelo tuvo lugar el25 de marzo de 1958, en manos de Januz Zura Zurakowski, piloto de pruebas senior. Este prototipo se equipó temporalmente con Pratt & Whitney J75 US porque los Iroquois aún no se habían desarrollado. El vuelo duró 35 minutos, tren de aterrizaje extendido.

Le siguieron otros cuatro prototipos con turborreactores J75, registrados RL-202, RL-203, RL-204 y RL-205. Los vuelos de prueba se sucedieron: el Arrow alcanzó Mach 0,9 en crucero y Mach 2 en pico, una altitud de 16.000 m , una velocidad de ascenso de 4.500 m / min y un alcance de 750 km . A principios de 1959 , el sexto prototipo (RL-206) estaba prácticamente terminado. Finalmente fue equipado con turborreactores Iroquois , mucho más potentes que los J75. Sobre el papel, la aeronave podría haber alcanzado Mach 1,2 en crucero, Mach 2,5 en el pico, una altitud de 21.000 m , una velocidad de ascenso de 6.000 m / min y un alcance de 1.000 km . Desafortunadamente, parece que este dispositivo nunca llegó al aire, aunque algunas personas afirman que el RL-206 habría realizado un último vuelo récord de la época, pero que el gobierno canadiense habría impuesto el secreto. Después de 70 h 30 de vuelo en 66 salidas, los cinco prototipos fueron clavados al suelo en12 de enero de 1959.

Escurriéndose

Unos días después, el 20 de febrero de 1959, John George Diefenbaker , el primer ministro de la época, anunció formalmente a los Comunes la cancelación del proyecto Arrow . Oficialmente, los argumentos eran que el proyecto era demasiado caro y que ya no cumplía con los requisitos tras la aparición de los misiles intercontinentales. Con el Arrow incapaz de hacer frente a esta nueva amenaza, era mejor dejar la defensa a los misiles tierra-aire BOMARC de EE. UU. , Que eran efectivos tanto contra bombarderos como contra misiles.

Hay que decir que los costos de desarrollo de la Flecha habían aumentado claramente desde el desarrollo de la aeronave había pasado de Avro a la Real Fuerza Aérea Canadiense : inicialmente estimado entre 2 y 4 millones CAN $ por avión, el precio unitario alcanzado ahora 12,5 millones (en comparación con los 2 millones por unidad de misiles BOMARC). Al mismo tiempo, tras la aparición de los misiles intercontinentales , cada vez más especialistas consideraban que el futuro estaba en los misiles guiados y no más en los aviones piloteados. Finalmente, se fueron acumulando retrasos, en particular en lo que respecta al desarrollo del control de incendios, encomendado a RCA y Honeywell Canadá tras la retirada de Hughes Aircraft .

Extraoficialmente, el descubrimiento de filtraciones al más alto nivel de los gobiernos inglés y canadiense que favorecían transferencias significativas de tecnología a la URSS presagiaba el riesgo de que las Flechas pudieran haber sido puestas en contra de Estados Unidos o robadas ante sus narices con destino a la URSS, sin ningún tipo de riesgo. posibilidad para las fuerzas aéreas estadounidenses de contrarrestarlos con su propia tecnología. Para muchos expertos militares, el descubrimiento unos años más tarde del interceptor MiG-25 ( código de la OTAN " Foxbat "), de tamaño y rendimiento sorprendentemente similares, sonó como una confirmación de que los esfuerzos canadienses se habían visto frustrados.

El robo de uno de los prototipos habría servido de inspiración para el escritor Craig Thomas antes de ser adaptado al cine por Clint Eastwood en Firefox, el arma absoluta , el robo esta vez en sentido contrario, la motivación de la corrupción, luego menos creíble bajo un régimen comunista, habiendo dado paso al deber “patriótico” de los ingenieros disidentes trabajando bajo coacción, recordando irónicamente la situación de los ingenieros alemanes comprometidos en este mismo proyecto.

Por lo tanto, el proyecto se abandonó por completo, mientras que 37 dispositivos ya estaban en las líneas de montaje a punto de ser finalizados y el 82% de las piezas ya se habían fabricado para los siguientes 87 dispositivos. Peor aún, el gobierno ordenó que se destruyeran todos los prototipos, planos y datos. De la noche a la mañana, se despidió a 60.000 empleados, incluidos 13.000 en Avro, siendo el resto los de las 660 empresas subcontratistas. Este abandono sigue siendo un trauma profundo para la industria de la aviación de Canadá , hasta el punto de que20 de febrero de 1959a veces se le llama " Viernes Negro ".

Sin embargo, la opción BOMARC resultará muy cara, hasta el punto de que la Real Fuerza Aérea Canadiense tuvo que adquirir el 61 CF-101 Voodoo , menos eficiente que el Arrow pero de diseño americano, que entró en servicio a partir de julio de 1961 .

Una divergencia política partidista en ese momento entre el primer ministro conservador de Canadá y el presidente de Avro Canadá, conocido por su lealtad liberal y su franqueza, pudo haber influido en la decisión final. Esto podría explicar en parte el final abrupto y sorprendente de un proyecto tan prometedor con un gran impacto económico en la industria de la aviación canadiense.

Desde entonces, una asociación canadiense ha buscado encontrar los modelos que acabaron con su vida en el lago Ontario y se han construido al menos dos réplicas de tamaño real del Arrow:

El primero se utilizó para un documental de televisión sobre el proyecto CF-105;
El segundo fue encargado por el Museo Aeroespacial de Toronto , que lo exhibe en su colección.

En 1997, una película para televisión de Don McBrearty, The Arrow , narra la aventura de la construcción de este avión y el trabajo de sus ingenieros y pilotos de pruebas. Allí hay imágenes de época.

Galería

Aquí algunas fotos de la réplica del Museo de Toronto y accesorios recuperados antes de su destrucción:

Lanzamiento oficial de la réplica en Toronto .
Presentación al público de la réplica del museo en Toronto .
La réplica en el interior del Museo Canadiense del Aire y el Espacio .
La cabina del CF-105 Mk.II RL 206 en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa .
La escoba de una flecha en el Museo de Defensa Aérea de Bagotville.
Paneles exteriores del ala del CF-105 Mk.I RL 203 en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa .

Versiones

Marca 1

El CF-105 Mk.1 es la versión inicial, y la única que vuela, del Arrow . Se utilizó para desarrollo y pruebas de vuelo. Se construyeron cinco. La velocidad máxima alcanzada durante las pruebas es de Mach 1,96 , es decir, 2.075 km / h . Sin embargo, cuatro operadores de radar de las bases RCAF en Foymount y Edgar (estación de radar de la línea Pinetree ) registraron una velocidad de Mach 2.2 durante un vuelo conmemorativo el Día del Recuerdo en11 de noviembre de 1958. El piloto, Spud Potocki, sin embargo, nunca admitió haber superado la velocidad oficial de Mach 1,96 ese día. El CF-105 Mk.1 Arrow voló 70 horas y 30 minutos del25 de marzo de 1958 a 20 de febrero de 1959.

Marca 2

El CF-105 Mk.2 es la versión de producción del Arrow . Primero fue equipado con el sistema de control de fuego Astra 1 y misiles Sparrow II , luego con el sistema Hughes MA-1C y los misiles AIM-4 Falcon y AIR-2 Genie . Un dispositivo estaba completo en un 93% y se estaban construyendo más cuando se canceló el proyecto. Su peso en vacío era de 19.935 kg , su peso operativo de 20.444 kg y su peso máximo de despegue de 28.319 kg . El CF-105 Mk.2 podría haber alcanzado y superado los 2.454 km / h si hubiera volado.

Marca 2A

El CF-105 Mk.2A Arrow habría sido una versión con un mayor alcance (alrededor de 1290 km ), con una estructura reforzada para velocidades ligeramente superiores al Mk.2 original, con tomas de aire modificadas para aumentar la penetración de aire del avión y deportivo. un borde de ataque del ala rediseñado para mejorar la sustentación . También se imaginó un sistema ZELTO ( Zero Length Take Off ) para lanzar aviones sin pistas. Además, el Mk.2A habría estado equipado con el motor Orenda PS.13 Iroquois que desarrolla 18.053 kg de empuje con postcombustión . La versión solo se estudió, por lo que obviamente no se construyó.

Marcos 3

Otra versión estudiada del Arrow que demuestra su inmenso potencial, el Mark 3 podría haber ido a mach 3 , tres veces la velocidad del sonido, seis años antes que el MiG-25 ruso. Equipado con entradas de aire en "V", el CF-105 Mk.3 sobre papel tenía un techo de 70.000 pies (21.336 m ) y un peso bruto más pesado de 7.711 kg en comparación con el Mk.2. Equipado con el Iroquois Mk.3 (el mismo que el Mk.2A), el Mk.3, capaz de repostar en vuelo, habría sido un interceptor extraordinario, pero probablemente también muy caro.

Marcos 4

El Mk.4 fue la última versión del Arrow revisada oficialmente por AVRoe Canada Aircrafts . Era un avión de propulsión mixta ( turborreactor y estatorreactor ). También yendo a Mach 3 , sin embargo, podría alcanzar altitudes de 80,000 pies (24,384 m ) y ser utilizado como una plataforma de misiles antibalísticos. Esta versión tampoco fue construida.

Notas y referencias

Jérôme Palmade, " La saga Avro en Canadá: La flecha rota ", Defensa y Seguridad Internacional , n o 52,octubre de 2009, p. 54-57 ( ISSN 1772-788X )
(en) " Cancelación de la flecha: el amargo preludio del aniversario " , revista Flight International , Flight Global / Archives, vol. 75, n o 261427 de febrero de 1959, p. 281 ( leer en línea [PDF] )
Arrow Recovery Canadá
Réplica de flecha
Museo Aeroespacial de Toronto
David Donald 1997 , Avro Canada CF-105 Arrow, p. 88
Valiquette 2011 , p. 55
Valiquette 2011 , p. 73
Valiquette 2011 , p. 77, 89 y 81
Valiquette 2011 , p. 89
Valiquette 2011 , p. 91
Valiquette 2011 , p. 93

Bibliografía

Marc-André Valiquette , La aniquilación de un sueño, la tragedia de Avro Canada y el CF-105 Arrow , vol. 3: Gérmenes de desconfianza , Imaviación,2011, 152 p. ( ISBN 978-2-9811552-2-1 ).
(en) David Donald (Ed.), La enciclopedia completa de aviones mundiales , Nueva York, Barnes & Noble Books,1997, 929 p. ( ISBN 0-7607-0592-5 ).
Bernard Custeau, " Avro CF-105" Arrow "(1) ", Le Fana de l'Aviation , n o 270,Mayo de 1992, p. 12-18.
Bernard Custeau, " Avro CF-105" Arrow "(2) ", Le Fana de l'Aviation , n o 271,Junio de 1992, p. 26-30.
Bernard Custeau, " Avro CF-105" Arrow "(3) ", Le Fana de l'Aviation , n o 272,Julio de 1992, p. 28-32.