Boeing 777

Boeing 777
Un Boeing 777-300ER de Air France.
Un Boeing 777-300ER de Air France .
Papel Avión de pasajeros de larga distancia
Constructor Boeing
Tripulación 2, 3 o 4 pilotos dependiendo del tiempo de vuelo (excluyendo al personal de ventas)
Primer vuelo 12 de junio de 1994
Puesta en servicio 7 de junio de 1995
Primer cliente aerolíneas Unidas
Cliente principal Emiratos
Costo unitario 777-200ER: 261,5  M $
777-200LR: 296  M $
777-300ER: 320,2  M $
777-8X: 410,2  M $
777-9X: 442,2  M $
777 Carguero: 300,5  millones de $
Años de producción Desde 1994
Pedidos 2.009, en marzo de 2020
Entregas 1.633, en marzo de 2020
En servicio 1.424, en julio de 2019
Variantes 777-200
777-200ER
777-300
777-300ER
777-200LR
777F (carga)
Dimensiones
Imagen ilustrativa del artículo Boeing 777
Largo 63,7 hasta 73,9  m
Lapso 60,9 hasta 64,8  m
Altura 18,5 hasta 18,6  m
Área del ala 541,5  m 2
Masa y capacidad de carga
Vacío 143  toneladas
Max. despegar 297 hasta 351  t
Queroseno 777−300ER: 181,280  l
Pasajeros 301 hasta 550
Transporte 14 hasta 24  t
Motorización
Motores 2 turborreactores General Electric GE90 -94B / 115B
Empuje de la unidad 425 hasta 515  kN
Potencia de la unidad Más de 100.000  kW
( 136.000  CV )
Empuje total 850 hasta 1.024  kN
Poder total Más de 200.000  kW
( 272.000  CV )
Actuación
Velocidad máxima de crucero 1.098,972  km / h ( Mach 0,89)
Autonomía 14.316 a 17.450  km
Altitud de crucero 10,700  m
Relación empuje / peso 2,9 kN por tonelada (300-ER)

El Boeing 777 o Boeing 777 , a veces apodado triple siete en el entorno aéreo, es un avión de pasajeros, de largo recorrido y jet construido por la empresa Boeing desde 1994 . Entró en servicio en 1995 , es el twin-jet más grande del mundo, con una capacidad de 300 a 550 pasajeros y una autonomía que varía de 9.695 a 17.370  km según el modelo. Es reconocible por el gran diámetro de sus turborreactores GE90 , sus seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal y su fuselaje de sección circular que termina en forma de pala.

Ante el aumento de la competencia durante la década de 1980, Boeing innovó para desarrollar este avión estableciendo una asociación con ocho aerolíneas principales y diseñando el avión completamente por computadora . En esta ocasión, el fabricante de aviones introdujo técnicas de vanguardia: un ala supercrítica , controles de vuelo eléctricos y pilotaje asistido por computadora. Boeing completaba así su gama ofreciendo una capacidad intermedia entre el 767 y el 747 , lo que permitía sustituir a los anteriores modelos de fuselaje ancho.

En 2013, se convirtió en el jumbo jet más vendido en la historia de la aviación. Enseptiembre 2019, La cartera de pedidos de Boeing tiene 2.049 pedidos del 777, de los cuales se han entregado 1.616, lo que convierte a este avión en un éxito comercial para su fabricante. Los principales clientes son Emirates , Qatar Airways y Singapore Airlines con 289, 143 y 105 aviones pedidos respectivamente. Enjulio 20181.416 aviones están en servicio con aerolíneas; el principal operador es Emirates con 163 aviones en su flota. En Europa , el principal cliente del 777 es Air France , con 70 aviones en su flota, en versiones 200ER, 300ER y 777F.

Historia

Nueva generación de dispositivos

A principios de la década de 1970, el Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar se convirtieron en la primera generación de aviones de pasajeros de fuselaje ancho en la historia de la aviación moderna en entrar en servicio. En 1978, Boeing dio a conocer tres nuevos proyectos: el jet 757 para reemplazar al viejo 727 , el jet 767 para competir con el Airbus A300 y el jet Boeing 777 para competir con el DC-10 y L-1011. Los aviones de tamaño mediano 757 y 767 fueron muy populares entre las aerolíneas desde que ingresaron al mercado debido, entre otras cosas, a la modificación de un reglamento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que data de los años 80: el rango extendido Estándares de rendimiento de operación de dos motores (ETOPS) que regula la circulación transoceánica de aviones comerciales. Esta regulación permite a los jets elegir una ruta fuera de sus aeropuertos de desvío de emergencia por un máximo de tres horas. Bajo las reglas de ETOPS, las aerolíneas pudieron operar el B767 en largas rutas aéreas transoceánicas cuyo tráfico no justificaba aviones más grandes. A continuación, Boeing abandonó su proyecto 777 trijet sobre la base de estudios de mercado que favorecían los modelos 757 y 767. El fabricante de aviones se encontró así con un segmento vacío en su gama, en términos de capacidad y alcance, entre el 767 -300ER y el 747-. 400 .

A finales de la década de 1980, el DC-10 y el L-1011 estaban llegando al final de su servicio. Tres fabricantes permanecieron en la carrera por su reemplazo; McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11 , una versión ampliada y mejorada del DC-10, mientras que Airbus estaba desarrollando sus A330 y A340. En 1986, Boeing dio a conocer propuestas para una versión ampliada del B767, luego llamado 767-X. El proyecto original incluía un fuselaje más largo que el 767 existente, así como las alas más grandes con winglets . Los planes posteriores requerían ampliar la sección del fuselaje, pero conservaban la cabina del 767 existente, así como la nariz y otros elementos.

El proyecto 767-X recibió poco entusiasmo por parte de las aerolíneas que pedían una sección de fuselaje más grande, diseños interiores totalmente configurables, una aeronave eficiente para distancias medias y muy largas y un costo operativo inferior al de los B767 existentes. Las demandas de las aerolíneas de aviones cada vez más grandes llevaron a una mayor competencia entre los fabricantes de aviones. En 1988, Boeing se dio cuenta de que la única respuesta posible era un modelo completamente nuevo. La compañía optó por un motor de doble jet dado el éxito pasado de esta configuración y los cambios en curso en las certificaciones ETOPS que le permitirían sobrevolar los océanos tan pronto como abandonara la aeronave. Harían configuraciones de motores de tres y cuatro reactores diseñadas en torno a certificaciones anteriores, como el Airbus 340, más caras en términos de combustible y mantenimiento.8 de diciembre de 1989, comenzó a presentar propuestas a las aerolíneas para adquirir el 777. Si bien hasta ahora Boeing se había mantenido en diseños tradicionales, Airbus se había basado en técnicas avanzadas. Boeing estaba perdiendo participación de mercado y, por lo tanto, decidió adoptar estas técnicas pero también cambiar fundamentalmente sus métodos de diseño y fabricación.

Diseño

La fase de diseño del nuevo avión de Boeing fue diferente a la de los modelos anteriores. De hecho, por primera vez, ocho aerolíneas principales - All Nippon Airways , American Airlines , British Airways , Cathay Pacific , Delta Air Lines , Japan Airlines , Qantas y United Airlines - participaron en el diseño del avión, método elegido por el fabricante de aviones. para satisfacer mejor las demandas de sus clientes y ponerse al día con esta gama. Fue la primera vez en la historia de la construcción de aeronaves civiles que hasta entonces se habían diseñado sin tener en cuenta los comentarios de los clientes. Estas ocho empresas fueron nombradas dentro de Boeing, el grupo de "  trabajo conjunto  ". En la primera reunión del grupo en enero de 1990, se distribuyó un cuestionario de 23 páginas para recopilar las especificaciones deseadas del nuevo modelo. En marzo de 1990, Boeing había acordado con ellos un avión de sección de cabina similar al del 747, una capacidad máxima de 325 pasajeros, interiores flexibles, una cabina de vidrio , los controles de vuelos eléctricos y un costo de asiento × kilómetro 10% más bajo que el A330 y MD-11.

La 14 de octubre de 1990United Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento del 777, solicitando 34 aviones con motor Pratt & Whitney valorados en US $ 11.000.000.000 y opciones de colocación para otros 34 aviones. La fase de diseño coincidió con el antiguo programa de reemplazo del DC-10 de United Airlines. La compañía especificó que el 777 debería poder volar en tres líneas de su red: Chicago - Hawaii , Chicago-Europa y Denver- Hawaii, un vuelo directo desde un aeropuerto en altitud, en un ambiente que experimenta altas temperaturas. United consideró la certificación ETOPS una prioridad dadas sus rutas a Hawái . En enero de 1993, equipos de desarrolladores y diseñadores de United Airlines y otras aerolíneas se reunieron con diseñadores de Boeing en la planta de Everett . Los 240 equipos de diseño contaban con hasta 40 miembros cada uno. Luego abordaron 1.500 preguntas de diseño sobre los diversos componentes de la aeronave. El diámetro del fuselaje se incrementó a petición de Cathay Pacific y el modelo base se alargó para satisfacer a All Nippon Airways; British Airways exigió que se incorporen pruebas de la aeronave (como pruebas de motor) y pidió un diseño interior flexible, así como una masa máxima más alta para el modelo base del 777.

El B777 fue el primer avión comercial que se diseñó completamente por computadora utilizando el software de diseño asistido por computadora (CAD) CATIA de Dassault Systèmes . Este software permite diseñar piezas en tres dimensiones y montarlas virtualmente. De esta forma podemos asegurar el correcto ajuste de las miles de piezas del dispositivo, detectar el riesgo de interferencia entre componentes y por tanto reducir el número y coste de modificaciones. Boeing desarrolló su propio sistema de visualización de alto rendimiento, FlyThru, más tarde rebautizado como IVT para Integrated Visualizaion Tool . Este software se utiliza para intercambiar planes de diseño para proyectos a gran escala, para producir ilustraciones y otros datos fuera del campo de la ingeniería. Inicialmente, Boeing no estaba convencido de las capacidades de CATIA y construyó una maqueta del morro de la aeronave para verificar los resultados obtenidos por CAD. Los resultados fueron concluyentes y las otras maquetas fueron canceladas.

Producción y prueba

Boeing opta por utilizar la fábrica de Everett en el estado de Washington, donde se produce el 747, como sitio para el ensamblaje final del 777 e internacionalizar la subcontratación para compartir los riesgos industriales del 777. La producción se organizó a escala mundial y alcanzó un nivel que solo fue superado por el Boeing 787 . Por su externalización fuera de los Estados Unidos, Boeing pidió a Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries para los paneles del fuselaje, Fuji Heavy Industries para las partes centrales de las alas, Hawker de Havilland para los ascensores y las fábricas de aviones Gobierno. Para derivas . Un acuerdo entre Boeing y Japan Aircraft Development Corporation , que representa a los inversores aeroespaciales japoneses, concluye un riesgo compartido de hasta el 20% para todo el desarrollo. Cuando se lanzó el 777-200, Boeing dio a las aerolíneas una opción de tres opciones de propulsión. Los fabricantes de motores General Electric , Pratt & Whitney y Rolls-Royce plc acordaron desarrollar reactores de empuje de más de 340  kN para impulsar el que sería el bimotor más grande de la época.

Boeing adaptó su línea de producción a su proyecto y duplicó el tamaño de su fábrica en Everett a un costo de alrededor de 1.500 millones de dólares, acomodando dos nuevas líneas de ensamblaje . Se desarrollaron nuevos métodos de producción. Este fue el caso, por ejemplo, de una máquina que puede rotar subconjuntos del fuselaje 180 e , permitiendo a los trabajadores acceder fácilmente a las partes superiores de la unidad. El montaje del primer avión comenzó el4 de enero de 1993. Desde el inicio de la producción, Boeing había registrado 118 pedidos y 95 opciones para sus futuros aviones, emitidos por 10 aerolíneas. La inversión total de Boeing en el programa se estimó entonces en $ 4 mil millones y la de otros proveedores en $ 2 mil millones.

La 9 de abril de 1994, el primer 777, matrícula WA001, salió de la fábrica de Boeing. Ese día se organizaron quince ceremonias para dar la bienvenida a los 100.000 invitados. El primer vuelo tuvo lugar el12 de junio de 1994, bajo la responsabilidad del piloto de pruebas John E. Cashman. Marcó el inicio de 11 meses de pruebas de vuelo y tierra, las más intensas realizadas por Boeing hasta la fecha. Se probaron nueve aviones propulsados ​​por motores General Electric , Pratt & Whitney y Rolls-Royce en diferentes condiciones climáticas, desde el desierto caliente en la base de Edwards en California hasta el frío polar en el Aeropuerto Internacional de Fairbanks en Alaska. Para cumplir con las regulaciones ETOPS , se realizaron ocho vuelos monomotor de 180 minutos. El primer avión construido fue utilizado por Boeing, por un lado, para la campaña de pruebas no destructivas de 1994 a 1996 y, por otro lado, para recopilar datos para el diseño de los 777-200ER y 777-300. Las pruebas de vuelo fueron exitosas y el 777 obtuvo simultáneamente la certificación de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación (FAA) y las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA), la19 de abril de 1995.

Entrada en servicio

Boeing entregó el primer 777 a United Airlines el 15 de mayo de 1995. La FAA otorgó la autorización ETOPS-180 para la aeronave propulsada con Pratt & Whitney PW4000 en30 de mayo de 1995, lo que convierte al 777 en el primer avión en beneficiarse de la autorización ETOPS-180 al entrar en servicio. El aumento de la autorización ETOPS a 207 minutos lo obtuvo el 777 en octubre siguiente. Esta extensión de facto sin debate por parte de la FAA planteó preguntas de los sindicatos de pilotos y Airbus. El primer vuelo comercial del 777 tuvo lugar el7 de junio de 1995, El aeropuerto de Londres Heathrow al aeropuerto internacional Washington Dulles .

La 12 de noviembre de 1995, Boeing entregó su primer modelo equipado con motores General Electric GE90-77B a British Airways, que puso el avión en servicio cinco días después. La primera entrada en servicio se vio interrumpida por problemas de desgaste de los cojinetes en el engranaje de reducción mecánica , lo que obligó a la empresa a retirar sus 777 de los vuelos transatlánticos en 1997. British Airways volvió a poner en servicio sus aviones ese mismo año y General Electric anunció mejoras en estos motores. .

El primer 777 equipado con motores Rolls-Royce Trent 877 se entregó a Thai Airways International el31 de marzo de 1996, completando la introducción de los tres motores diferentes diseñados para el avión. Los tres motores diferentes de la aeronave obtuvieron la certificación ETOPS-180 tan pronto como entraron en servicio. En junio de 1997, Boeing tenía 323 pedidos de 777 de 25 aerolíneas, incluidos clientes satisfechos que ya habían recibido 777 y querían más. Los primeros datos operativos y de rendimiento en vuelos de larga distancia fueron satisfactorios, lo que dio lugar a pedidos adicionales. En 1998, las cifras de ingeniería de confiabilidad indicaron que el 99,96% de los despegues del 777 se realizaron sin demora debido a problemas técnicos con todos los 777 acumulando 900.000 horas de vuelo.

Primeras variantes

Después de su modelo base, Boeing desarrolló una variante del 777-200 con una masa total cargada aumentada, rango extendido y mayor carga útil . Air France está impulsando el desarrollo de este modelo con un rango de acción intermedio muy largo entre el Boeing 767 y el 747 para servir a Singapur o Yakarta sin escalas con preferencia al Airbus A340-500 / 600 a pesar de la presión política francesa. Originalmente llamado 777-200IGW, el 777-200ER voló por primera vez7 de octubre de 1996, recibió las certificaciones FAA y JAA en 17 de enero de 1997 y entró en servicio por primera vez el 9 de febrero de 1997dentro de la flota de British Airways. Al ofrecer un mejor rendimiento en vuelos de larga distancia, esta versión del 777 se convirtió en la más solicitada a principios de la década de 2000.2 de abril de 1997Un Boeing 777-200ER Super Ranger de Malaysia Airlines escaneó el gran círculo sin escalas, conectando el aeropuerto Boeing ( Seattle ) en Kuala Lumpur , una distancia de 20.044  km en 21  horas  23  minutos , que fue un récord para un avión de pasajeros.

Tras la comercialización de esta primera variante, el fabricante diseñó una versión ampliada del 777. El 16 de octubre de 1997, el 777-300 realizó su primer vuelo. Con una longitud de 73,9 metros, el 777-300 se convirtió en el avión de pasajeros más largo jamás construido (hasta el A340-600 ); su capacidad total es un 20% mayor que la del modelo estándar del 777-200. El 777-300 recibió las certificaciones FAA y JAA en4 de mayo de 1998 y entró en servicio el 27 de mayo de 1998 en Cathay Pacific.

Al comienzo de su programa, Boeing había considerado construir variantes de alcance ultralargo . Los primeros planes se centraron en un 777-100X, que habría sido una versión más corta del 777-200, con menor masa y mayor alcance, comparable al 747SP . Sin embargo, el 100X habría transportado menos pasajeros que el 777-200 mientras que habría tenido costos operativos similares, resultando en un costo más alto por asiento. A fines de la década de 1990, los planes se orientaron cada vez más hacia una variante de mayor alcance de un modelo existente. Siendo necesario un motor de mayor empuje, del orden de 440  kN , Boeing preguntó a los fabricantes de motores: General Electric ofreció desarrollar el motor GE90-115B mientras que Rolls-Royce ofreció el motor Trent 8104 . En 1999, Boeing anunció un acuerdo exclusivo con General Electric para que el 777 estuviera equipado con motores GE90, descartando propuestas competidoras, en particular de Rolls-Royce.

Variantes con autonomía ampliada

La 29 de febrero de 2000, Boeing se embarcó en el diseño de una nueva evolución de su jet, inicialmente llamado 777-X e inició sus consultas con las aerolíneas. El desarrollo de versiones de rango extendido se vio frenado por una caída en la demanda que duró hasta principios de la década de 2000. La primera versión que nació del programa bajo demanda, el 777-300ER por insistencia de Air France. Fue lanzado con diez aviones encargados por Air France, así como otros compromisos. La24 de febrero de 2003, el 300ER realizó su primer vuelo y la FAA y EASA ( Agencia Europea de Seguridad Aérea , sucesora de la JAA) certificaron el modelo en16 de marzo de 2004. La primera entrega a Air France tuvo lugar el29 de abril de 2004. El 300ER, que combina la capacidad de carga del 777-300 y la gama del 200ER, se convirtió en el modelo 777 más vendido a finales de la década de 2000. Una de las razones de este éxito fue la necesidad de que las aerolíneas reemplazaran sus cuatro reactores. motores con jets con menores costos operativos.

La segunda versión de largo alcance que se desarrollará, el 777-200LR, se lanzó el 15 de febrero de 2005 e hizo su primer vuelo en 8 de marzo de 2005. El 200LR fue certificado por la FAA y EASA en2 de febrero de 2006y la primera entrega a Pakistan International Airlines tuvo lugar el26 de febrero de 2006. La10 de noviembre de 2005, el 200LR establece un nuevo récord para el vuelo de avión sin escalas más largo, con 21,602  km de Hong Kong a Londres. El vuelo duró 22  h  44  min , superando la autonomía esperada en el momento del diseño, y quedó inscrito en el Libro Guinness de los Récords .

La versión de carga, llamada 777F, fue lanzada el 23 de mayo de 2008. El vuelo inaugural del 777F, que combina el diseño estructural y las características del motor del 200LR con los tanques de combustible del 300ER, tuvo lugar el14 de julio de 2008. Las certificaciones FAA y EASA para la versión de carga se recibieron el6 de febrero de 2009 y la primera entrega, a Air France, tuvo lugar el 19 de febrero de 2009.

Variantes posteriores

Si bien al comienzo de su carrera, el 777 era el segundo avión de pasajeros más rentable para Boeing detrás del 747, subió al número uno en 2012. En 2000, las ventas ascendieron a alrededor de 400 millones de dólares en ganancias antes del impuesto de Boeing, que es 50 millones más que el 747. En 2004, el modelo representó la mayor parte de la facturación de "fuselaje ancho" de la división de aviones comerciales de Boeing . En 2007, los pedidos para los modelos de segunda generación del 777 se acercaron a 350 aviones y en noviembre del mismo año la cartera de pedidos estaba llena hasta 2012. Con 356 aviones, se valoró en $ 95 mil millones en 2008. En 2010, Boeing reveló su intenciones de aumentar su capacidad para producir 777 de 5 aviones por mes a 7 a mediados de 2011, y luego aumentar la producción a 8,3 aviones por mes a principios de año 2013. El montaje completo de un 777-300ER requiere 49 días .

A finales de la década de 2000, el 777 se enfrentó a la competencia de Airbus con su proyecto A350 XWB, así como a la competencia interna de variantes del 787, dos aviones de pasajeros que prometían importantes ahorros de combustible. Como resultado, el 777-300ER se sometió a una serie de mejoras de rendimiento aerodinámico y de potencia para reducir la resistencia y la masa. En 2010, la nueva versión transportaba 2.300 kg adicionales  de combustible , lo que equivale a transportar de 20 a 25 pasajeros adicionales. La potencia de sus motores GE90-115B1 se incrementó del 1 al 2,5%, lo que permite un mayor peso máximo de despegue en aeropuertos de gran altitud. Se planean cambios de diseño adicionales para finales de 2012. Entre los mencionados se encuentran el aumento de envergadura , el uso de materiales compuestos para las alas, un nuevo tren motriz y un fuselaje extendido.

En septiembre de 2011, Boeing y General Electric revelaron más detalles sobre dos nuevas versiones del 777, tentativamente llamadas 777-8X y 777-9X. Estos proyectos tienen una escala aumentada de 64,8 a 71,3  m .

El proyecto 9X muestra una reducción en la masa bruta de los 352.000 kg actuales  a 344.000  kg . Su fuselaje se alarga 2,62  m respecto al 300ER, alcanzando una longitud de 76,5  my pudiendo transportar 405 pasajeros. Se espera que estas nuevas variantes entren en servicio en 2019. General Electric ha anunciado un proyecto de motor ligeramente más pequeño denominado GE9X, para impulsar un posible Boeing 777-9X. El reactor tendría el mismo diámetro de ventilador que el GE90-115B (325  cm ), pero el empuje aumentaría a 443  kN para el 9X contra 390  kN para el 8X. Rolls-Royce y Pratt & Whitney también ofrecieron motores para impulsar los nuevos modelos del 777, incluido el concepto RB3025, basado en el Trent 1000 y Trent XWB y una adaptación del PW1000G para producir un empuje de 440  kN .

Según sus anuncios, la firma con sede en Seattle también está estudiando un proyecto de avión de ultra largo alcance, llamado 777-8LX, para reemplazar al 777-200LR, que compartiría la capacidad de transporte de combustible y la masa bruta del 9X. Su distancia transitable se anuncia en 17.560  km , un ligero aumento en comparación con los 17.400  km del 200LR. Este proyecto presenta una longitud de fuselaje idéntica para el 8LX y el 8X: 69,5  m .

En noviembre de 2011, Boeing comenzó a ensamblar su 1000 e 777, un modelo 300ER para Emirates. La aeronave se completó en marzo de 2012. Como los Boeing 787 y 777 tienen muchas similitudes, la FAA asignó una habilitación de tipo común a los 787 y 777 a fines de 2011, lo que permite a los pilotos calificados en uno de los dos modelos volar ambos dispositivos. . Según informes industriales, la aeronave podría ser reemplazada por un proyecto de Boeing Yellowstone y que estaría inspirado en las tecnologías del 787.

Diseño

La gran cantidad de técnicas avanzadas introducidas en el diseño del 777, en un intento de igualar a su competidor europeo Airbus, convirtió a este avión en un gran salto tecnológico en la oferta del fabricante de aviones. Entre estas novedades, la introducción en la gama de Boeing de un ala supercrítica condicionó una serie de soluciones técnicas. Así, hicieron su aparición los controles de vuelo eléctricos totalmente digitales, así como la aviónica totalmente configurable por software, una pantalla LCD que muestra información a bordo y, por primera vez en un avión, el uso de fibra óptica para la red de aviónica. Boeing se inspiró en su proyecto de jet regional cancelado, el 7J7, que utilizó versiones similares a las técnicas elegidas para el 777. En 2003, Boeing ofreció la opción de la bolsa de vuelo electrónica que transmite información a los pilotos en la cabina.

Controles de vuelo eléctricos

Al diseñar su 777, su primer avión comercial equipado con controles de vuelo eléctricos, Boeing decidió mantener las palancas en lugar de reemplazarlas con mini - palancas (columnas de control) , utilizadas en muchos dispositivos con controles de vuelo eléctricos, incluidos los de Airbus. La presentación de la cabina se simplifica y conserva similitudes con los antiguos modelos de Boeing. El sistema de control de vuelo eléctrico está acoplado con una protección de envolvente de vuelo que filtra los comandos del piloto a través de la computadora de a bordo, con el fin de reducir el riesgo de pérdida y limitar maniobras demasiado bruscas. El piloto al mando puede apagar el sistema si lo considera necesario.

Celda y sistemas

Las alas del 777 se distinguen de los aviones anteriores del fabricante de aviones por su perfil de barrido supercrítico de 31,6 ° optimizado para una velocidad de crucero de 0,83 mach (rango a 0,84 mach después de las pruebas de vuelo), cuya superficie aerodinámica Dassault Aviation fue el primer usuario en 1960. Las alas tienen un grosor relativo aumentado así como una envergadura mayor , lo que permite aumentar tanto la carga útil como el alcance, un mejor rendimiento durante el despegue y una altitud de crucero más alta. El uso de alas plegables estaba previsto en el lanzamiento de la aeronave para permitir a las aerolíneas utilizar las instalaciones del aeropuerto para el B777 diseñado para aeronaves más pequeñas. Ninguna empresa elige esta opción. Las alas también sirven como depósito de queroseno que puede transportar hasta 181.300  l de combustible para modelos con mayor autonomía y permitiendo al 777-200LR cubrir distancias ultralargas como una línea transpolar como Toronto-Hong Kong.

El fuselaje del 777 utiliza materiales compuestos que representan el 9% de su masa; se utilizan en particular para el suelo de la cabina y la orza. El fuselaje es principalmente de sección circular y se estrecha en la parte trasera en forma de pala, cuyo extremo de babor alberga el escape de la unidad de potencia auxiliar . Se aumenta la distancia entre ejes del Boeing 777. Su tren de aterrizaje utiliza los neumáticos más grandes jamás utilizados en un avión comercial. Los trenes de aterrizaje están hechos de tres bogies de dos ruedas, cada uno de los cuales puede soportar 26.980  kg , superando a otros de fuselaje ancho como el 747-400. La aeronave tiene tres sistemas hidráulicos redundantes, solo uno de los cuales permite el aterrizaje. Una turbina eólica de reserva , una pequeña hélice retráctil que puede suministrar energía a los instrumentos esenciales en caso de falla del motor, también está montada en el carenado aerodinámico en la raíz .

Interior

El interior del 777, Boeing Signature Interior ( "Interior elegante de Boeing" ) tiene paneles curvos, cofres para equipaje voluminoso sobre los asientos e iluminación indirecta. La configuración de los asientos puede variar desde seis asientos en primera fila en primera clase hasta diez en clase económica . Con unas dimensiones de 380  mm por 250  mm , las ventanillas del 777 eran las más grandes existentes en los aviones hasta la comercialización del 787. La cabina está equipada con "zonas flexibles" que dan acceso a las distintas redes - agua, electricidad, aire presurizado. - permitiendo a las aerolíneas cambiar rápidamente la ubicación de los asientos, el equipo de cocina y los baños durante los cambios de configuración de la cabina. Varios aviones fueron equipados con interiores VIP para uso privado. Los ingenieros de Boeing diseñaron una nueva bisagra hidráulica para que los asientos del inodoro se cierren lentamente.

En 2003, Boeing ofreció cabinas de descanso para la tripulación como opción. Ubicada sobre la cabina principal a la que están conectados por escaleras, la cabina de descanso delantera tiene dos asientos y dos literas, mientras que la cabina de descanso en popa tiene varias literas. Desde entonces, el estilo de Boeing se ha adaptado a otros aviones Boeing anchos y pequeños como el 737NG , 747-400 , 757-300 y más recientemente en los modelos 767 , incluido el 767-400ER . El 747-8 y el 767-400ER también adoptaron los ojos de buey más anchos y redondeados del 777.

La 7 de julio de 2011, la empresa Boeing sugirió que tenía la intención de reemplazar el Boeing Style del 777 con un nuevo diseño similar al del 787, para homogeneizar las cabinas de sus aviones; un programa llamado "  experiencia de cabina común  ".

Variantes

Boeing utilizó dos características, la longitud del fuselaje y el alcance de su avión, para definir los modelos del 777. La longitud del fuselaje determina el número de pasajeros y el volumen de carga que se puede transportar. El 777-200 y sus derivados tienen las dimensiones básicas. El 777 se amplió luego con el 777-300 en 1998. Se apunta a tres mercados según la gama:

Para designar una versión específica, Boeing y las aerolíneas mezclan el modelo (777) y la designación de la versión (-200 o -300) en una forma mixta (“772” o “773” por ejemplo). Los sistemas de designación de aeronaves de la Organización de Aviación Civil Internacional añaden una letra ("B772" o "B773", por ejemplo). Dependiendo de la capacidad del dispositivo, la designación puede incluir o no la identificación de la autonomía (“773ER” para 777-300ER por ejemplo, “773B”, “77W” o incluso “B77W”). Estas calificaciones se pueden encontrar en los manuales de operación de las aeronaves o en los horarios de las aerolíneas.

777-200

El 777-200 es el modelo inicial del mercado A. El primero se entregó a United Airlines el15 de mayo de 1995. Con un alcance máximo de 9.695  km , el 777-200 estaba destinado principalmente a vuelos nacionales dentro de los Estados Unidos. Boeing entregó 88,777-200 a nueve clientes diferentes. En julio de 2011, 68 Boeing 777-200 estaban en servicio con aerolíneas. El avión que compite con Airbus es el A330-300 .

777-200ER

El 777-200ER ("ER" para rango extendido ), la versión de mercado B del 777-200, se conocía inicialmente como 777-200IGW por su mayor masa bruta . El 777-200ER presenta una mayor capacidad de queroseno transportable y un mayor peso máximo de despegue (MTOW) en comparación con el 777-200. Destinado a operar en aerolíneas transatlánticas, el 777-200ER tiene un alcance máximo de 14.300  km . Poseedor del récord de la mayor distancia volada sin aterrizar (que fue superada por el 777-200LR), el 777-200ER también tiene el récord de la mayor distancia recorrida en un vuelo de desvío (177 minutos con un solo motor) con un United Aerolíneas con 255 pasajeros en17 de marzo de 2003 sobre el Océano Pacífico.

El primer 777-200ER se entregó a British Airways el6 de febrero de 1997. Singapore Airlines , uno de los mayores clientes de Boeing para este modelo, ha encargado más de la mitad de los 777-200ER fabricados con empuje de motor reducido (degradado) para su uso en vuelos de media distancia. Los motores reducidos (por lo tanto, con MTOW reducido) reducen el precio de compra de una aeronave y las tarifas de aterrizaje y, además, se pueden actualizar a la máxima potencia para vuelos de larga distancia. Hasta junio de 2012, el 777-200ER se entregó a 33 clientes diferentes o se entregaron 417 dispositivos. Por tanto, es la versión más producida del 777 hasta la fecha. Sin embargo, el número de pedidos del nuevo 777-300ER supera el número de 200ER producidos. En julio de 2011, 428 unidades del 200ER estaban en servicio con aerolíneas. El avión competidor de Airbus fue el A340-300 , ahora reemplazado por el A350-900 XWB.

777-200LR

El 777-200LR ("LR" para Longer Range , Longer Range ), un modelo del C-market 777, se convirtió en el avión de pasajeros de mayor alcance del mundo cuando entró en servicio en 2006. Boeing denominó a este modelo Worldliner subrayando su capacidad para conectar dos aeropuertos en casi cualquier lugar del mundo, aunque todavía estaba sujeto a restricciones ETOPS. Tiene el récord de la mayor distancia recorrida en avión sin escalas y tiene un alcance máximo de 17.370  km . El 777-200LR estaba destinado principalmente a operar en vuelos de ultra larga distancia como Los Ángeles- Singapur .

Desarrollado en paralelo con el 777-300ER, el 200LR tiene un peso máximo de despegue aumentado y tres tanques de combustible opcionales ubicados en la bodega de carga trasera. También tiene nuevas características como las puntas de las alas en ángulo. Además, se ha rediseñado su tren de aterrizaje y se ha reforzado su estructura. Al igual que el 300ER y el 777F, el 200LR está equipado con puntas de ala extendidas en 3,90  m . Está propulsado por turborreactores GE90-110B1 o GE90-115B. El primer 777-200LR construido se entregó a Pakistan International Airlines el26 de febrero de 2006. A junio de 2012, nueve clientes diferentes operaban 54,200LR y 3 están en orden. En julio de 2011, las aerolíneas operaban 48 de estos aviones. El competidor más cercano de Airbus fue el A340-500HGW, ahora reemplazado por el futuro A350-900 XWB. En diciembre de 2014 se entregó el último 777-200LR.

777-300

El 777-300 extendido fue diseñado para el mercado A, para reemplazar al 747-100 y 747-200 . Este 777 ampliado tiene la misma capacidad de pasajeros y alcance que los 747 más antiguos, pero reduce los costos de funcionamiento al reducir el consumo de combustible en un tercio y los costos de mantenimiento en un 40%. El 777-300 es 10,1 m más largo que  el 777-200, lo que le permite transportar hasta 550 pasajeros en configuración de alta densidad (una clase), una configuración adoptada por las ajetreadas aerolíneas japonesas. Debido a su longitud, el 777-300 está equipado con cámaras para maniobrar en tierra, para ayudar al piloto en el rodaje y evitar golpes de cola . La distancia máxima transitable es de 11.140  km . Permite que el 777-300 vuele en las principales aerolíneas operadas anteriormente por 747.

El primer 777-300 se entregó a Cathay Pacific el21 de mayo de 1998. Ocho clientes diferentes recibieron 60,777-300 y todos estaban todavía en servicio en julio de 2011. Sin embargo, después de la introducción del 777-300ER en 2004, Boeing ya no recibió pedidos del 777-300.

Como el 777-300 no tenía rival directo de Airbus, este último respondió a las licitaciones con el A340-600.

Aunque Boeing ya no actualiza el 777-300, Airbus ha decidido ofrecer el A350-1000SR XWB, una variante del A350 con un peso máximo de despegue reducido y un alcance limitado a 11.000  km .

777-300ER

El 777-300ER ("ER" para rango extendido ) es la versión B del mercado del 777-300. Incluye salmón de alas en ángulo aún extendidas, un nuevo tren de aterrizaje principal, un frente reforzado y tanques de combustible adicionales. También se reforzaron el fuselaje, las alas, la cola y los soportes del motor. El turborreactor GE90-115B estándar es el motor de avión más potente del mundo, con un empuje máximo de 513  kN . El alcance máximo es de 7,930 millas náuticas (14,690  km ), alcance posible gracias a un MTOW (peso máximo de despegue) más alto y, por lo tanto, a un mayor volumen de combustible transportable. El 300ER puede volar aproximadamente un 34% más lejos que la versión clásica del 777-300, completamente cargado, en versión de pasajeros o carga. Como resultado de las pruebas de vuelo, se cambió el diseño de los motores y las alas, así como la masa, lo que permitió que el 300ER consumiera un 1,4% menos de combustible.

El primer 777-300ER se entregó a Air France el29 de abril de 2004. El 300ER es la versión más vendida del 777, superando al 200ER en 2010, y desde su lanzamiento, el 300ER ha impulsado las ventas del 777, incluso superando a su rival A340. Con solo dos motores, el 300ER tiene costos operativos un 8-9% más bajos que el A340-600, e incluso un 20% más bajos que el 747-400.

Varias aerolíneas han adquirido el 300ER como reemplazo del 747-400, debido al aumento de los precios del combustible. A junio de 2012, se habían entregado 345 aviones a 24 clientes diferentes y 267 estaban en orden. En junio de 2015, 577 aviones estaban en servicio. En julio de 2011 había 281 aviones en servicio.

El competidor directo de Airbus del 300ER fue el A340-600HGW , ahora reemplazado por el A350-1000 XWB .

777X

Formalizado a finales de 2013, el programa 777X incluye dos versiones derivadas de los B777 actuales: el B777-8 (350 pasajeros en una configuración de tres clases con una autonomía de 17.200  km o 9.200 millas náuticas) y el B777-9 (400 pasajeros para un alcance de 15.185  km o 8.200 millas náuticas). Incluso más eficiente que el 777-300ER, el primero compite con el A350-1000 con 350 asientos mientras que el 777-9 se encuentra en este momento sin un competidor directo, siendo una amenaza para el Boeing 747-8 (467 asientos) y Airbus. A380. Emirates Airlines presenta un pedido récord de 150,777X en la feria de Dubai 2013.

La compañía aérea Philippine Airlines ha expresado su interés en el futuro Boeing 777X, encargando diez dispositivos. Lufthansa se convierte en el cliente de lanzamiento con un pedido de 34 unidades.

Airbus estudiaría un rival para el 777-9 en forma de una versión incluso alargada del A350 XWB, más grande que el A350-1000 y también más grande que el 777-9. Emirates ha pedido 204 copias.

Carguero 777 (777F)

El 777 carguero (777F, "F" para carguero , carga) es una versión totalmente de carga del avión 777 y comparte algunas características con el 200LR, como la estructura del avión, los motores y el volumen de combustible transportable. Con una carga útil máxima de 103.000  kg , la capacidad de carga es similar a la del Boeing 747-200 , que tiene una carga útil máxima de 110.000  kg . El alcance máximo de esta versión es de 4.900 millas náuticas (9.070  km ) a plena carga útil. Como Boeing prometió costos operativos más bajos que los cargueros existentes, las aerolíneas pretendían que el 777F reemplazara a los cargueros más antiguos como el 747-200F y el MD-11F .

El primer buque de carga 777 se entregó a Air France el 19 de febrero de 2009. En junio de 2012, se habían entregado 61 cargueros a once clientes diferentes y 66 estaban en orden.

En la década de 2000, Boeing comenzó a estudiar la posibilidad de transformar el 777-200ER y el 777-200 en aviones de carga, bajo el nombre 777 BCF (por Boeing Converted Freighter ). La compañía mantuvo conversaciones con varios de sus clientes, incluidos FedEx Express , UPS Airlines y GE Capital Aviation Services , para iniciar licitaciones por el 777 BCF.

777 nave nodriza ( KC-777 )

El KC-777 es una versión del 777 en forma de cisterna . En septiembre de 2006, Boeing anunció públicamente que construiría el KC-777 si la Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaba un petrolero más grande que el KC-767 . La nave nodriza 777 podría transportar más carga y personal. En abril de 2007, abandonó este proyecto y en su lugar ofreció una versión avanzada de su KC-767 para responder a la licitación KC-X de la USAF.

Operadores

En 2011, los clientes que recibieron más Boeing 777 fueron ILFC , Emirates, United Airlines, Air France y Singapore Airlines. En julio de 2011, Emirates era la aerolínea que operaba más Boeing 777, con 120 aviones en su flota. La compañía de Dubai es la única compañía que ha pedido todos los modelos del 777, incluidos los modelos 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-300ER y 777F. El 777 e 777 que saldrá de la línea de producción es un 777-300ER; fue entregado a Air France y vuela bajo el registro francés F-GZND. El 1000 e 777 que salió de la línea de producción de Boeing es también un 777-300ER y, que será el 102 e 777 de Emirates, fue presentado en la planta de Everett en una ceremonia en marzo de 2012.

Un total de 1.436 aviones (todas las versiones incluidas) estaban en servicio en noviembre de 2018, con Emirates (161 aviones), Air France-KLM (99), United (91), Qatar Airways (72), Cathay Pacific (69), American Aerolíneas (67), British Airways (58), Korean Air (54), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (45), Saudi Arabian Airlines (43), Japan Airlines (40) y otras que tienen un recuento menor de 777 .

Pedidos y entregas hasta el 31 de diciembre de 2020
Tipo Pedidos Entregas
Total No entregado Total 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
777-200 88 88 1 3 2 1 3 9 3 10 11 32 13
777-200ER 422 422 4 3 3 4 3 19 23 13 22 29 41 55 42 63 50 48
777-200LR 61 1 60 1 3 1 1 6 9 dieciséis 11 10 2
777-300 60 60 1 4 2 9 6 3 4 17 14
777-300ER 838 dieciséis 822 4 19 32 sesenta y cinco 88 79 83 79 60 52 40 52 47 53 39 20 10
777F 234 37 197 18 25 dieciséis 9 11 19 13 14 19 15 22 dieciséis
777X 309 309 0
Total 2012 363 1649 22 45 48 74 99 98 99 98 83 73 74 88 61 83 sesenta y cinco 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13

Incidentes y accidentes

Hasta julio de 2014 , el 777 estuvo involucrado en trece incidentes aéreos , incluidos cinco accidentes que provocaron la destrucción o puesta fuera de servicio de la aeronave y dos secuestros .

Así, en agosto de 2015, el 777 tenía una tasa de accidentes mortales por millón de vuelos de 0,24. Sus competidores directos, los Airbus A330 y A340, tenían tarifas de 0,27 y 0,00.

Características técnicas

Competidor de los Airbus A340 , A330 y A350 , el Boeing 777 es uno de los aviones con mayor capacidad de pasajeros con 550 asientos para los modelos B777-300ER en versión monoclase. Esta configuración lo coloca en 2012 en la tercera posición de mayor capacidad de pasajeros, detrás del A380 y el Boeing 747 .

Características por modelo
Avión 777-200 777-200ER 777-200LR 777 carguero 777-300 777-300ER 777-8 777-9
Equipo técnico (PNT) 2
Número típico
de asientos 		301 (3 clases)
400 (2 clases)
440 (máximo)		 4
(acompañantes)		 365 (3 clases)
451 (2 clases)
550 (máximo) 		384 (2 clases) 349 (3 clases)

426 (2 clases)

Capacidad de carga (contenedores) 162 m 3
32 contenedores LD3 		653 m 3
37 palets		 216 m 3
44 contenedores LD3 		40 contenedores LD3 48 contenedores LD3
Largo 63,7  metros 73,9  metros 69,8  metros 76,73  metros
Altura de la cola 18,5  metros 18,6  m 18,5  metros 19,48  metros 19,68  m
Lapso 60,9  metros 64,8  m 60,9  metros 64,8  m Alas desplegadas 71,75  m

Alas plegadas 64,85  m

Ángulo de la pluma 31,64 ° A definir
Ancho de cabina 5,87  metros 5,96  metros
Ancho del fuselaje 6,20  metros
Masa vacía (OEW) 134.800  kilogramos 138.100  kilogramos 145150  kilogramos 144,400  kilogramos 160.500  kilogramos 167.800  kilogramos A definir 188.241  kilogramos
Peso máximo de despegue (MTOW) 247.200  kilogramos 297,550  kilogramos 347.500  kilogramos 347.800  kilogramos 299.370  kg 351.500  kilogramos 351.500  kilogramos
Peso máximo de aterrizaje 201,840  kilogramos 213180  kilogramos 223168  kilogramos 260,816  kilogramos 237,680  kilogramos 251,290  kilogramos A definir 252.651  kg
Altitud de crucero 11.000 m (35.000 pies) A definir
Velocidad de crucero típica Mach 0,84 A definir
Velocidad máxima de crucero Mach 0,89 A definir
Distancia requerida para el despegue en MTOW
ISA + 15 MSL 		2.530  metros 3,570  metros 2.970  metros 2,990  m 3.380  metros 3.200  m A definir
Radio máximo de acción 9,700  kilometros 14.310  kilometros 17.370  kilometros 9.070  kilometros 11 120`  kilometros 14.690  kilometros 16,170  kilometros 13.500  kilometros
Queroseno transportable 117,348  ℓ 171,176  ℓ 181,283  ℓ 181,283  ℓ 171,176  ℓ 181,283  ℓ 198.000 ℓ
Techo 13.140  m
Reactores (x2) PW 4077
RR 877
GE90-77B 		PW 4090
RR 895
GE90-94B		 GE90-110B1
GE90-115B1		 PW 4098
RR 892
GE90-92B / GE90-94B		 GE90-115B1 GE9X -105B1A
Empuje (x2) PW: 342  kN
RR: 338  kN
GE: 342  kN 		PW: 400  kN
RR: 415  kN
GE: 417  kN 		GE-110B: 490  kN
GE-115B: 514  kN 		PW: 436  kN
RR: 415  kN
GE: 409  kN / 418  kN 		GE: 514  kN GE: 489  kN
Versiones del Boeing 777
Código OACI Plantillas
B772 777-200 / 200ER
B77L 777-200LR / 777F
B773 777-300
B77W 777-300ER
B778 B777-8
B779 B777-9

Registros

Desde el Salón del Automóvil de Dubai de 2013, el avión ha superado al Boeing 747 y se ha convertido en el fuselaje ancho más vendido en la historia de la aviación (1.789 pedidos recibidos en noviembre de 2013 frente a 1.530 ventas del jumbo).

La 19 de mayo de 2005, un 777-200ER comandado por Air Austral , matriculado F-OMAY y bautizado "Caribou", propulsado por 2 reactores PW 4090, hizo la conexión entre Seattle , aeropuerto Boeing-Comté de King y Saint-Denis de La Réunion en 19  h  40  min sin escalas, o 17.024  km en línea recta . Sin embargo, al no haber recibido el capitán la autorización para sobrevolar Irán y, por seguridad, al no poder estar más de 180  min de vuelo de un aeródromo (certificación ETOPS-180 ), tuvo que establecer un plan de vuelo pasando el avión Francia . Llevaba a bordo un total de 43 personas, en su mayoría personal de la empresa y colaboradores. Este enlace excepcional estaba destinado a entregar el tercer 777-200ER a la aerolínea, pero también para probar el importante alcance de este avión.

Los récords anteriores los tenían respectivamente un B777-200ER, un Airbus A340-200 y un Boeing 747-400 . El primero conectó en 1997 Seattle y Kuala Lumpur (20.044  km ), el segundo en 1993 unió Bourget y Auckland (Nueva Zelanda) (19.000  km ) superando el récord establecido por el 747 en 1989: Londres - Sydney 17.000  km .

El Worldliner está equipado con tanques adicionales que le permiten servir rutas sin escalas como Nueva York-Singapur o Los Ángeles-Dubai, según Boeing. La primera copia del 777-200LR Worldliner se entregó en 2006 a Pakistan International Airlines .

Motorización

Galería

Notas y referencias

Notas

  1. Trabajemos juntos.
  2. En 2010, más de 29.000 empleados todavía utilizan IVT en Boeing.
  3. El desvío consiste en dejar la ruta aérea planificada para aterrizar en el aeropuerto más cercano, generalmente con condiciones de vuelo degradadas.

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Ver también

Bibliografía

Artículos relacionados

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