| Cagiva | |
| Creación | 1950 (Motocicleta: 1978) |
|---|---|
| Fundadores | Giovanni Castiglioni |
| Forma jurídica | Valores conjuntos |
| La oficina central | Schiranna ( Varese ) Italia |
| Accionistas | MV Agusta |
| Actividad | Fabricante de motocicletas |
| Productos | Motocicleta |
| Sociedad matriz | MV Agusta Motor SpA |
| Sitio web | www.cagiva.it |
Cagiva es un fabricante de motocicletas italiano con sede en Schiranna, municipio de Varese , en las afueras de Milán .
La firma nació en 1950 , creada por Giovanni Castiglioni. Cagiva también significa Ca stiglioni Gi ovanni Va rese. Originalmente, Cagiva fabricaba piezas metálicas. Pero Castiglioni era un fanático de las carreras de motos. Decidió crear un equipo con dos motocicletas diseñadas por la fábrica, pilotadas por Gianfranco Bonera y Marco Lucchinelli.
Y entonces tomó forma el deseo de poner en común su pasión y su profesión. Compró la fábrica AMF Harley-Davidson en Schiranna y contrató ingenieros de Aermacchi y MV Agusta . Hasta 1980 , la producción llevará el logo HD Cagiva.
En 1983 , se firmó un acuerdo con Ducati para el suministro de motores. Este es el comienzo de un largo acuerdo entre las dos marcas.
Cagiva, cuya producción va bien, se hará cargo de un gran número de marcas italianas. Ducati, MV Agusta, Moto Morini y Husqvarna son o han sido parte de la gran familia Cagiva.
En 1987 , por idea de Claudio Castiglioni (hijo de Giovanni y nuevo director de la marca) y Massimo Tamburini , la República de San Marino acogió el CRC (Centro de Investigación Cagiva). A la vanguardia de la tecnología, esta unidad enteramente dedicada al desarrollo de motocicletas dará lugar a un gran número de innovaciones técnicas, así como a muchos modelos legendarios como la Ducati 916 o la MV Agusta F4 .
Cagiva suministra motocicletas a ciertos ejércitos, en particular al ejército francés con el 350 T4 . Esta motocicleta estuvo en la Guerra del Golfo y todavía está en servicio. Es conocido por su extrema fiabilidad. Esta motocicleta será utilizada por James Bond en GoldenEye .
En 1992 , Cagiva Group (Cagiva Spa) compró MV Agusta.
En 1993 , el grupo Cagiva entró en colaboración con ČZ , marca de motocicletas checa, para producir motocicletas ČZ y Jawa, así como Cagiva (roadster 521, 125 cm 3 ). Esta colaboración terminará en 1997 , durante las dificultades del grupo Cagiva.
En 1996 , Cagiva Group vendió Ducati y Moto Morini a TPG (grupo Texas Pacific).
En 1997, la actividad de fabricación de motocicletas del Grupo Cagiva se convierte en el grupo MV Agusta (MV Agusta Spa). Este último grupo contiene las marcas MV Agusta, Cagiva y Husqvarna. Los sucesivos propietarios de Cagiva se convierten de hecho en los de MV Agusta. El resto de actividades del Grupo Cagiva (estampación de chapa, fundiciones, energía, construcción, hoteles) se traspasan al holding del Grupo Casti (Casti Spa). Este holding está presidido por Gianfranco Castiglioni, hermano de Claudio que le ocupa el cargo de concejal delegado.
En 1999 , se abrió una nueva fábrica en Cassinetta di Biandronno (Varese). El grupo tenía entonces 500 empleados, incluidos 150 en investigación y desarrollo.
En 2003 , la producción, que había cesado, se reanudó en febrero gracias al apoyo de Banca Intesa .
En 2008 , Harley-Davidson, Inc. compró el grupo MV Agusta Spa y luego lo vendió a Claudio Castiglioni (presidente de MV Agusta desde 2008) el 6 de agosto de 2010.
Después de patrocinar la Yamaha y Suzuki de Team Life, dirigida por Alberto Pagani a finales de la década de 1970 , Cagiva llegó con su propia máquina al Gran Premio de Alemania de 1980 .
El piloto es Virginio Ferrari (subcampeón 500 cm 3 el año anterior dentro del equipo Zago). Su máquina es un híbrido basado en la Yamaha TZ 500.
La ambición del equipo no es luchar por la victoria, solo terminar la carrera. Pero, tras clasificar en última posición, Ferrari se retiró tras la primera vuelta de carrera.
El GP de Alemania de 1981 vio la presentación de la primera máquina oficial con motor Cagiva, todavía conducida por Ferrari. Es un cuatro cilindros en línea impulsado por cuatro discos giratorios. El marco es una cuna doble clásica en tubos de acero.
Esta moto obtiene el 44 º tiempo y terminó la carrera en 30 º lugar.
La temporada continúa en el mismo tono que el año anterior, con el mejor resultado obtenido en el GP de San Marino en el 19 º lugar.
1982 representa un cambio técnico y una primera traición. Los holandeses Van Dulmen y Massimo Broccoli son pilotos propulsados. Pero Dulmen dejó el equipo para mudarse a Yamaha al comienzo de la temporada. Cagiva está contratando al sudafricano Jon Ekerold para reemplazarlo.
La moto es completamente nueva: el motor cuadrado de cuatro cilindros, muy inclinado hacia delante, sigue siendo impulsado por discos giratorios dispuestos en el lateral del cárter como en la Suzuki 500 Gamma.
El marco es una cuna de tubo de aluminio cuadrado doble .
Durante la temporada, Jon Ekerold da plena satisfacción al equipo. Se clasifica en buenos lugares y termina las carreras, dando a Cagiva su primer punto al terminar en décimo lugar en el último Gran Premio de la temporada en Hockenheim .
Para la temporada 1983 , los hermanos Castiglioni incrementaron la inversión y llegó una nueva motocicleta durante la temporada. Jon Ekerold se queda con el manillar. A él se une Virginio Ferrari, quien regresa después de una desastrosa temporada en Suzuki.
Las relaciones entre Ekerold y su equipo son tensas. Los resultados no son concluyentes y la bicicleta no funciona bien. El sudafricano es despedido.
Ferrari termina la temporada solo, con una motocicleta casi no manejable.
El nuevo 4C3 tiene el motor de la versión anterior pero con una actualización importante. Este motor es semi-portador, en la parte delantera, una estructura que engloba la columna de dirección está atornillada al motor, mientras que en la parte trasera, es una gran placa que la conecta al basculante. Los resultados no son convincentes y Ferrari pide que le devolvamos un cuadro de aluminio de doble cuna clásico, pero la temporada está comprometida.
La temporada de 1984 fue aún más desastrosa. Ferrari se une al equipo Yamaha-Agostini, ya que el compañero de equipo de Eddy Lawson y Castiglioni recluta a Marco Lucchinelli
. Promete victoria y éxito pero la realidad es diferente.
Se clasificó el 18 º tiempo para las 200 millas de Imola, pero en la liga consigue sólo resultados mixtos con destaque para el GP de Francia , donde se fue después de destruir el accidente máquina.
La máquina no era tan diferente. El bastidor de cuna de aluminio doble era más compacto y ligero y el motor reclamaba 132 caballos de fuerza.
Retomando el puesto de Lucchinelli, francés Hervé gorrión de la máquina para el 10 º lugar en el GP de Yugoslavia . Otro francés, Pierre Boll, se hace cargo.
En 1985 , Cagiva ofreció una nueva solución técnica. Lucchinelli y Ferrari vuelven a competir. La moto es completamente nueva, con un motor V4 alimentado por válvula abierta de 90 °. El cuadro se copia en el Yamaha Deltabox.
La moto dio varias vueltas a la pista del circuito de Misano el día 19 y20 de agosto de 1985, en manos de Kenny Roberts .
El consejo de Roberts ayuda a construir el C10 basado en la bicicleta anterior, pero más competitivo. En 1986 se incorporó a Lucchinelli el piloto español Juan Garriga. Terminó decimoséptimo en el campeonato, habiendo terminado octavo en su GP nacional.
En 1987 , se completó la estructura. El belga Francis Batta es nombrado director deportivo. Contrata a Didier de Radigues y Raymond Roche como piloto.
La marca de cigarrillos Bastos llega como patrocinador principal y las máquinas pasan del rojo / plateado al rojo idéntico al Ferrari Fórmula 1. Esta es la primera vez que los hermanos Castiglioni aceptan un patrocinador que no es un socio técnico.
La nueva máquina, la C587, presentada en la cuarta prueba, puede competir con las marcas japonesas. La nueva V de cuatro cilindros ahora está abierta a 58 °.
El marco sigue siendo de tipo perimetral pero más pequeño. GP de Brasil, De Radigues terminó 4 º .
En 1988 , el piloto belga se mudó a Yamaha y Cagiva contrató a Randy Mamola, subcampeón del mundo en 1987, junto a Raymond Roche.
El C588 está calzado con neumáticos Pirelli . El motor es más pequeño y el marco reforzado adopta un basculante banana.
Massimo Tamburini diseña un carenado más atractivo y aerodinámico. La máquina es potencialmente competitiva.
Pero Roche es víctima de un accidente en el circuito de Imola.
La temporada continúa con un decimotercer puesto en Bélgica , cuarto en Yugoslavia y séptimo en Francia.
La Cagiva finalmente es competitiva y la temporada de 1989 promete ser emocionante. Pero no todo va como se esperaba. El C589, aunque más ligero y potente, adolece de problemas de distribución que impiden que Mamola utilice toda la caballería disponible. El piloto estadounidense está desmotivado. Solo piensa en hacer el programa en lugar de intentar ganar puntos. Cometió un error en el circuito de Assen en la vuelta de formación y se estrelló. Los hermanos Castiglioni, sin embargo, están convencidos del potencial de la moto y renuevan Mamola para la temporada siguiente, asociada a Ron Haslam y al brasileño Alexandre Barros.
Se cambia la estructura deportiva. Virginio Ferrari es nombrado director deportivo Fiorenzo Fanali a cargo de la pista.
Los resultados siguen siendo malos. Mamola se lesiona durante el Gran Premio de Estados Unidos y pierde toda la motivación por el resto de la temporada. Barros sufrió numerosas caídas menores.
En el GP de Yugoslavia, Mamola y Haslam chocaron en la primera vuelta, Barros cayó en la tercera.
Los pilotos oficiales están en igualdad de condiciones en términos de resultado con los pilotos privados.
La temporada no mejora y pese a la aparición durante el GP de Checoslovaquia del C590 con cuadro de fibra de carbono. Los hermanos Castiglioni amenazan con retirarse si los resultados no son convincentes. Se contrata a Eddie Lawson.
El punto de inflexión coincidió con la llegada de Eddie Lawson a finales de 1990 (que a sus 33 años consiguió cuatro títulos y 30 victorias con Honda y Yamaha) que tuvo que enfrentarse a una moto poco competitiva y pilotos desmotivados. El sueño de Lawson de terminar su carrera ganando en la silla de la Cagiva, llega el12 de agosto de 1992en el GP de Hungría , en el Hungaroring . El camino está balizado. La Cagiva es realmente competitiva y a partir de este momento solo se puede mejorar.
La historia termina cuando los hermanos Castiglioni deciden destinar todos los recursos humanos y económicos al nuevo MV Agusta.
Después de catorce años de lucha con los fabricantes japoneses, Cagiva retira oficialmente el Speed Championship 500 cm 3 en 1994 .
Tres victorias, once podios, seis poles y tres vueltas rápidas. Este es el resumen de la historia del Gran Premio de Cagiva, que comenzó su carrera en Nürburgring el24 de agosto de 1980 y terminando en 9 de octubre de 1994a Barcelona en el circuito Cataluña en la final del Gran Premio de Europa .
Su última aparición fue en 1995 en el GP de Italia, conducido por Pierfrancesco Chile que se clasificó con el tercer mejor tiempo antes de perderse el podio por un pequeño error tras una muy buena carrera.
Pero es en los rally-raid, y especialmente en el París-Dakar , donde la marca ha adquirido cierta notoriedad con sus modelos Elefant.
A mediados de la década de 1980 , los mítines eran muy populares en Francia , España y, por supuesto, Italia. La tradicional marca italiana tuvo que participar. Este es el caso de 1984 .
La elección del motor fue simple: Cagiva tenía entonces Ducati y el característico motor bicilíndrico en V longitudinal de 90 ° de la marca, encerrado en un bastidor de enrejado ligero y una parte de ciclo rígida, era uno de los motores más potentes alineados en el rally París-Dakar. Prometió, a la larga, llevar la delantera. Así evolucionó el desplazamiento de 750 a casi 1000 cm 3 , pasando por 860 cm 3 durante su uso en rallies. Con un radiador enorme debajo de la placa del faro y un tanque de gasolina de casi 70 litros, estas motocicletas tomaron con razón el nombre de Elefant.
El doble ganador del rally París-Dakar, Hubert Auriol, que había dejado BMW , y el veterano Serge Bacou , que venía de Yamaha, fueron contratados especialmente para conducir estas máquinas .
Las máquinas de la factoría Cagiva tuvieron que pasar primero por una etapa de evolución y mejora y fue en 1987 cuando el objetivo casi se conseguiría si un grave accidente no hubiera obligado a abandonar al piloto mejor situado, Hubert. Auriol , a abandonar.
La primera victoria del rally fue ese año para Alessandro De Petri durante el Rally de los Faraones.
En 1989 , la fábrica contrató, en lugar de Hubert Auriol, al italiano Edi Orioli , que había vencido a Honda en 1988, y que a partir de ese momento iba a lanzar la ruidosa Cagiva por las arenosas pistas del desierto, para finalmente arrebatar la victoria en 1990. . Ese año Alessandro De Petri iba a terminar tercero además. Asimismo, el Rally de los Faraones fue ganado en 1989 por los dos pilotos de fábrica de Cagiva. Cuando Orioli fue reemplazado a principios de la década de 1990 por el campeón de motocross Danny Laporte , siempre salió victorioso en sus duelos: de hecho, Laporte a menudo se rompía algunos huesos durante las caídas a gran velocidad y tuvo que rendirse la mayor parte del tiempo. 1993 , cuando se rompió la muñeca en las primeras etapas. Ni siquiera pudo llegar a Dakar.
Un gran éxito durante un París-Dakar representó la doble victoria en 1994 . Durante esta carrera, la dominada Yamaha 850T brilló por su ausencia y tuvo que dejar el campo abierto a Orioli y al español Jordi Arcarons . La carrera se redujo ese año a un duelo entre Cagiva.
En 1995 , para Cagiva volvió a haber un muy buen segundo y tercer puesto, esta vez en orden inverso y por detrás de la Yamaha de Stéphane Peterhansel .
A medida que la fiabilidad de los Elechildren dejaba cada vez más que desear, los gloriosos días de los rallies de Cagiva estaban llegando a su fin y el equipo de Cagiva se retiró a finales de 1995.
Cagiva siguió ofreciendo durante muchos años modelos específicos modificados para rallies, lo que permitió a los pilotos privados obtener máquinas de alto rendimiento por relativamente poco dinero. El piloto privado Oskar Garlado hizo furor al obtener en 1997 un segundo puesto con una de estas máquinas competición-cliente, lo que le permitió convertirse en profesional.
En 1990 , Cagiva compró los derechos del Mini Moke a BMC , así como las herramientas para la planta en Portugal , que a su vez procedía de la planta australiana, que había cesado la producción en 1980 . El coche será producido por Cagiva en Portugal de 1990 a 1993 , utilizando motores ingleses. Las herramientas se transferirán a Italia a finales de 1993 , pero la producción no se reiniciará.
Moke Automobili SpA (Grupo Cagiva), con el nombre "Moke" pero no "Mini", producirá 1.500 de estos coches con el nombre "Moke".
125 Mito
125 Planeta
650 Elefant
2001 Cagiva V-Raptor 650