Un casco de bicicleta es un dispositivo de protección para la cabeza, diseñado para usarse mientras se monta en bicicleta . Tiene como objetivo reducir el riesgo de traumatismo craneoencefálico en caso de un golpe en la cabeza; en el contexto deportivo también tiene como objetivo, o incluso principalmente, optimizar la aerodinámica del ciclista. La cuestión de su utilidad en el contexto de una práctica de ciclismo utilitario se ha debatido acaloradamente durante varias décadas.
Un casco de bicicleta envuelve la parte superior del cráneo por encima de los ojos y las orejas, descendiendo más hacia la parte posterior del cráneo.
La parte principal del casco está hecha de un material amortiguador con un grosor de aproximadamente 2 cm ; algunos modelos aprobados utilizan cartón de nido de abeja.
El interior del casco está acolchado para garantizar un buen confort en contacto con el cuero cabelludo. El exterior del casco suele estar cubierto con una carcasa rígida delgada para limitar la fricción en caso de impacto con velocidad tangencial y con fines estéticos.
El casco está equipado con correas para la barbilla que pasan a ambos lados de cada oreja y debajo de la barbilla para que se sujeten correctamente a la cabeza. Algunos modelos conectan la correa de la barbilla al nivel de una mentonera.
Un casco de bicicleta se adapta a diferentes formas de calaveras:
Un casco de bicicleta proporciona una protección eficaz de los tejidos del cuero cabelludo cuando aterriza en la cabeza y alivia el traumatismo craneal. La certificación en sí se basa en la protección eficaz del cráneo en caso de impacto a una velocidad normal inferior a unos 5,5 m / s , lo que equivale a una caída en reposo sin velocidad tangencial. Por otro lado, la ausencia de protección para el cuello hace que el casco de la bicicleta sea ambiguo ante el traumatismo de cuello, ya que el casco aumenta significativamente la masa de la cabeza y su momento de inercia al tiempo que limita el rozamiento en caso de aterrizaje en la cabeza.
Los cascos de ciclismo se distinguen de la mayoría de los otros cascos por la ventilación que ofrecen, para limitar el sobrecalentamiento del ciclista durante el esfuerzo. Los cascos destinados a la velocidad están diseñados para reducir el coeficiente de arrastre de la cabeza del ciclista, mejorando así la eficiencia del pedaleo ( por ejemplo , ciclismo en pista ). El casco de la bicicleta puede ser redondo y rígido (casco BMX).
En 1990 , el 90% de los cascos en el mercado del Reino Unido estaban certificados según el estándar B90 de la Snell Memorial Foundation , un estándar que había desaparecido diez años después.
En 1984 , el American National Standards Institute (ANSI) creó el estándar ANSI Z80.4.
Luego, la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo de los Estados Unidos (CPSC) creó sus propias regulaciones vinculantes para cada casco de bicicleta vendido en los Estados Unidos, que entró en vigencia en marzo de 1999.
En la Unión Europea, las normas aplicables son las normas europeas EN 1078: 1997 y EN 1080: 1997, pero Suecia se beneficia de una norma adicional.
En Australia y Nueva Zelanda, el estándar legal es AS / NZS 2063.
Los estándares estadounidenses y europeos se limitan a la aceleración lineal, mientras que los nuevos cascos tienen en cuenta la aceleración giratoria de la cabeza.
El 96% de los niños lleva mal el casco , lo que aumenta el riesgo.
En Australia , los cascos son obligatorios desde 1991 . El número de ciclistas hospitalizados y la proporción de lesiones en el cráneo siguió disminuyendo, pero sin una aceleración significativa, mientras que la proporción de ciclistas con casco aumentó en unos pocos meses del 30% al 80%. Por otro lado, la Federación de Ciclistas Australianos registró una caída del 30% en el número de viajes realizados en bicicleta en los meses posteriores a la ley que obligaba a usar cascos. Esta disminución ha sido particularmente significativa entre los adultos jóvenes y adolescentes.
Si tenemos en cuenta el efecto beneficioso sobre la salud de los viajes “activos” en bicicleta, esta medida tuvo un efecto negativo generalizado al disuadir a algunos ciclistas de seguir viajando en bicicleta.
En Canadá , los cascos son obligatorios en cinco provincias : Columbia Británica , Alberta , Ontario , solo para menores de dieciocho años, New Brunswick y Nueva Escocia . Un estudio estadístico ha encontrado una disminución del 52% en la mortalidad de ciclistas jóvenes en Ontario después de la aprobación de la ley que obliga a usar cascos.
Pero el origen de esta caída es controvertido: al mismo tiempo, en Quebec, el número de ciclistas víctimas también ha disminuido drásticamente (sin un casco obligatorio, y mientras que el número de ciclistas ha aumentado).
En España , los cascos son obligatorios desde 2005 en la red viaria nacional, fuera de las zonas urbanas, con posible dispensación en climas muy calurosos. Según datos de la Dirección de Tráfico y la Universidad Policlínica de Valencia de 2004 a 2007 , la proporción de ciclistas con casco entre las víctimas de accidentes de tráfico aumentó del 28% al 48%, pero la tasa de lesiones de cráneo hospitalizadas no varió. .
En Francia , los cascos son obligatorios para los niños menores de doce años (conductores o pasajeros), desde el 22 de marzo de 2017. Esta medida se deriva de la recomendación emitida el2 de octubre de 2015por el Comité Interministerial de Seguridad Vial (IRB). Las asociaciones promotoras de la bicicleta urbana , que están en contra de la obligación de llevar casco, reaccionaron a las recomendaciones y luego al decreto con contraargumentos.
El 16 de marzo de 2006, la Comisión de Seguridad del Consumidor (CSC) recomendó la obligación de usar un casco de bicicleta para los pasajeros transportados y para los menores de quince años.
Los cascos son obligatorios para todos en Finlandia . También estuvo en Bosnia y Herzegovina hasta el 1 st países miembros de marzo de 2017. Once de la UE han hecho obligatorio el uso del casco para los niños:
Según un informe de T. Krag publicado por la Federación Europea de Ciclismo ECF en 2006 , alrededor del 25% de los ciclistas finlandeses usaban casco. La medida es demasiado reciente en Suecia para que las evaluaciones estén disponibles.
En Suiza , el uso de casco no es obligatorio, pero se recomienda.
En los países donde más se usa la bicicleta (más del 25% de los viajes en los Países Bajos y Dinamarca ), los cascos rara vez se usan (menos del 1% y el 3% respectivamente) y si se consideran medidas obligatorias recientemente, aún no se han aplicado. implementado.
El Países Bajos , como parte de un proyecto de ley y puesto en marcha un estudio de impacto sobre el coste-efectividad de la ley tal (en el contexto holandés, 13,5 millones de personas). Se construyó un modelo a partir de datos nacionales de tráfico y accidentes; los efectos incluidos fueron el número de años de vida perdidos ( AVAD ) y los costos incluidos fueron los costos de salud, las pérdidas de productividad y el costo del casco. Según el modelo, la ley, si la aplicaran todos, evitaría 2.942 traumatismos craneoencefálicos y 46 muertes por año. Los costes incrementales por muerte evitada serían 2.002.766 € y 28.465 € por año de vida ganado. la relación coste-efectividad más favorable se referiría a personas de 65 años o más (17.775 €). Los costos de prevención se consideraron demasiado altos para el marco presupuestario preestablecido, pero serían soportables y casi rentables a cualquier edad si el precio del casco cayera un 20% (plausible en el caso de una venta masiva de estos cascos).
Un estudio previo de este tipo se llevó a cabo tras la aprobación de una ley que obligaba a llevar cascos de bicicleta en Nueva Zelanda . Ya había demostrado que, para que los costos de implementación de la ley no superen los beneficios esperados por su aplicación, el costo del casco, así como su efectividad protectora y su vida útil eran 3 parámetros principales (además del uso del casco). tasa antes de la aplicación de la nueva ley). En este contexto, en términos de rentabilidad, el modelo anunció ahorros para el grupo de edad más joven, pero costos significativos para la clase de ciclistas de 19 años o más.
En el ámbito del deporte, el casco también puede tener una vocación aerodinámica. En el ciclismo de ruta profesional se ha ido estableciendo progresivamente la obligación de llevar casco. Durante mucho tiempo, los corredores se mostraron hostiles. En 1991 , tal propuesta provocó una huelga de ciclistas. La muerte de Andrei Kivilev , el12 de marzo de 2003durante el evento París-Niza , hizo que la recomendación permanente del uso de cascos emitida por la UCI se convirtiera en una obligación , efectiva desde el 5 de mayo de 2003.
Se han publicado muchos estudios. No todos son de alta calidad y, a veces, son contradictorios. Estos pueden deberse a dificultades metodológicas: las variables de confusión y los posibles sesgos son numerosos. Los análisis de regresión que tienen que controlar por edad, sexo, ingresos, educación, experiencia ciclista y el contexto son complejos (hay que distinguir entre accidentes que involucran a un tercero o no, en un carril bici o no, en un urbano o no, en bicicleta de montaña). o bicicleta de ciudad, etc., etc.) y si es posible asociar estadísticas claras sobre la gravedad y las causas del accidente. También es difícil establecer estudios experimentales o estudios de casos y controles; un estudio realizado en los Países Bajos es difícil de reproducir en un país sin la misma cultura ciclista, etc.); Los comportamientos socioculturales de respeto por los demás, por los ciclistas y por la prudencia / asunción de riesgos (con o sin casco para ciclistas) varían mucho según la edad, el lugar, la cultura y el país. Los comportamientos de riesgo deben tenerse en cuenta en particular (un estudio australiano de 2013 mostró que los ciclistas estadísticamente sin casco tienen más probabilidades de comportarse en situaciones de riesgo, pero menos probabilidades de andar en bicicleta en áreas de riesgo; sin embargo, “el resultado neto fue que estaban más probable que se vea involucrado en choques más serios ” ).
A finales de la década de 1980 , tres investigadores que trabajaban en datos recopilados en Nueva York concluyeron que en este denso contexto urbano, los cascos reducían el riesgo de accidentes craneales y que "los cascos son particularmente importantes para los niños, porque han sido víctimas de la mayoría de lesiones graves en la cabeza provocadas por accidentes de bicicleta ” .
En 2001 , un metaestudio australiano, basado en datos recopilados entre 1987 y 1998 , y cuyo objetivo era argumentar la obligación de llevar casco en el país, concluyó que el casco reduciría el riesgo de traumatismo craneoencefálico (-60%) y la cerebro (-58%) y, en general, el riesgo de lesiones mortales (-73%). Los autores califican estos resultados especificando que 3 estudios concluyeron con un mayor riesgo de lesiones en el cuello, pero sobre la base de los resultados recopilados en un momento en que los cascos eran un poco más pesados que en 2001. Luego se demostró que este estudio contenía un sesgo de publicación (vinculado al contexto y la motivación de los investigadores) y un sesgo retrospectivo (vinculado a una consideración deficiente de los períodos de los estudios); el reanálisis (realizado en 2011) agregó que los efectos positivos de los cascos fueron mayores en los estudios más antiguos (lo que sugiere que los cascos más nuevos protegerían menos bien, o que al menos otro factor de riesgo ha cambiado con el tiempo). El nuevo análisis "muestra beneficios de seguridad menos significativos asociados con el uso de cascos de bicicleta que el estudio original" .
El 8 de marzo de 2005 , Road Safety estimó que la bicicleta representaba alrededor del 4% de los viajes, el 4% de los heridos y el 4% de las muertes en Francia, y que la proporción de heridos con traumatismos craneoencefálicos es del mismo orden independientemente de la modalidad de viaje. viajar viajar (pero un poco menos en bicicleta: 17% en bicicleta, 24% en coche, 26% a pie).
Entre el 75% y el 80% de los accidentes mortales de bicicleta son traumatismos craneoencefálicos El Colegio Estadounidense de Cirujanos concluyó en 2015 a partir de un estudio sobre el uso de cascos que reduce el riesgo de traumatismo grave en un 58%.
Por lo tanto, el casco protege el cráneo en caso de caída o colisión (especialmente en ciudades densas y en caso de colisión con un vehículo de motor), pero su beneficio en la salud pública sigue siendo debatido, al menos en adultos. No se excluye que un posible efecto secundario sería una disminución en el uso de la bicicleta. En Canadá, las admisiones hospitalarias por traumatismo craneoencefálico han disminuido, pero la disminución se produce antes de la introducción de la legislación sobre cascos, por lo que el papel de la legislación sobre cascos no está claro.
Un estudio de Ian Walker (2007) mostró en dos localidades inglesas que el espacio que separa al ciclista del vehículo que lo pasa se reduce si este último lleva casco. El estudio, realizado en un solo ciclista, no fue reproducido, y sus resultados fueron cuestionados en 2013 por considerar que el margen de seguridad seguía siendo razonable y que otros factores influían en el paso de cerca (distancia ciclista-acera, tamaño del vehículo y ciudad). de observación ( Salisbury o Bristol ) En una respuesta, Ian Walker, no obstante, mantuvo su conclusión inicial, señalando el bajo poder estadístico y el sesgo en el estudio que lo contradecía. También sugirió que "la investigación de salud pública podría ser mejor atendida si se enfoca en la eliminación de riesgos en lugar de mitigar el daño ” .
Un nuevo metanálisis (2019) no pudo confirmar ni confirmar científicamente. revertir este cambio en el comportamiento Este tipo de efecto también podría variar según el país; los automovilistas holandeses, daneses o alemanes, por ejemplo, son casi todos o han sido ciclistas experimentados, que no es el caso Gente inglesa. Un estudio de un centenar de ciclistas alemanes que recorrían un total de 14.000 km en Berlín encontró el resultado opuesto al de I. Walker sobre el efecto del casco en los adelantamientos: los ciclistas con casco eran más adelantados.
“Los riesgos de muerte y lesiones por ciclista son menores donde el ciclismo es más común” .
Las estadísticas muestran, de hecho, de manera contraria a la intuición, que cuantos más ciclistas hay en un territorio, más popular y compartida es esta práctica, más visibles serán los ciclistas y más conductores de vehículos de motor (que entonces también son , a menudo, los ciclistas en otras ocasiones) tendrán cuidado .... y el menor riesgo de un accidente. Además, donde el ciclismo es popular y cotidiano, los funcionarios más electos tienden a mejorar la seguridad y la ciclabilidad del territorio.
Además, este efecto es exponencial : las estimaciones numéricas varían mucho según el lugar y la hora, pero por ejemplo un estudio australiano mostró en 2005 que cuando el número de ciclistas se duplica en un estado o una ciudad donde el ciclismo se hace cada vez más utilizado, la número de accidentes disminuye en un 34% el número de accidentes; Por el contrario, si el número de ciclistas se reduce a la mitad, el riesgo de accidente aumenta en un 52%. “Deberían revisarse las políticas que influyen negativamente en la práctica del ciclismo (por ejemplo, la legislación sobre los cascos obligatorios)”, concluyen los autores.
Elvik y Bjørnskau (en Safety Science) publicaron dos metanálisis recientes y una actualización científica sobre seguridad por números , respectivamente, y en 2019 Elvik & Goel en la revista Accident Analysis & Prevention han confirmado esta " Ley del número ". . Muestran que casi todos los estudios observan este fenómeno, pero con estimaciones numéricas muy variables, pero que estos estudios son casi todos transversales (muestran correlaciones, más que relaciones causales). También muestran que este fenómeno es aún más marcado para los peatones que para los ciclistas, y que es más claro a macroescala (por ejemplo, para toda una ciudad) que a nivel micro (por ejemplo, en encrucijadas). Además, "los estudios recientes muestran una mayor tendencia hacia la seguridad en número que los estudios anteriores" .
Fomentar el ciclismo (en buenas condiciones, incluso sin casco) es, por tanto, paradójicamente también una forma de reducir el número y la gravedad de los accidentes ciclistas, al tiempo que se desarrollan, de forma rentable, otras externalidades positivas en términos de salud pública y salud. Medioambiental , emisiones de CO2, aire contaminación, contaminación acústica , etc.
En 2016 , a través de otro estudio, Ian Walker muestra que llevar casco también tiene una consecuencia sobre el propio ciclista: le anima a correr más riesgos. Luego, en 2019, un análisis de 23 estudios (seleccionados de 141 relacionados con un posible efecto de compensación por la toma de riesgos creado por el uso de un casco) concluyó que 18 de estos 23 estudios no demostraron este efecto, 3 tuvieron resultados mixtos., 2 apoyar la hipótesis. Entre estos 23 estudios, 10 concluyen que “llevar casco se asocia con un comportamiento ciclista más cuidadoso” .
Según IFSTTAR , el efecto protector del casco es más marcado para las lesiones graves en la cabeza (reducción del 70%), pero menos marcado en las zonas urbanizadas que en las zonas exteriores. La reducción sería del 72% según un estudio de setecientos ciclistas en la sala de emergencias de Nueva York.
El estudio francés SERAC (Monitoreo de niños resucitados después de un accidente de tráfico) de 2006 contenía 139 casos de niños ciclistas: no todos llevaban casco durante el accidente y no usaban casco (excepto quizás uno para el que la información del casco no estaba disponible). conocido).
Un estudio de TECVU (2017) indica que:
Un informe del IRTAD (2018) estima que los países que han comenzado a hacer obligatorio el uso de cascos tienen una reducción de la mortalidad del 53%, frente al 45% de los países sin normativa, pero estos también suelen ser países que desarrollan ciclovías y prevención.
Un estudio (2017) de Londres confirmó que el uso de casco reduce el riesgo de lesión intracraneal en general, de hematoma subdural en particular y de fractura de cráneo “pero no otras lesiones extracraneales específicas. Esto sugiere que los cascos de bicicleta protegen contra lesiones causadas por impactos directos en la cabeza. Se necesitan más investigaciones para aclarar su función frente a las lesiones causadas por fuerzas de corte ”, concluyen los autores.
Un estudio reciente (2019) de Nueva York, que analizó 6,621 de 11,192 lesiones en 66 meses que involucraron ciclismo (base de datos TARN), la mortalidad bruta a los 30 días fue significativamente mayor en ciclistas sin casco (5, 6%) en comparación con ciclistas con casco ( 1,8%) y tenían una lesión cerebral traumática (LCT) menos grave (19,1% frente a 47,6%), menor necesidad de cuidados intensivos (19,6% frente a 27,1%) e intervención neuroquirúrgica (2,5% frente a 8,5%). Por otro lado, los ciclistas que llevaban casco en el momento del accidente tenían estadísticamente significativamente más lesiones en el pecho, la columna vertebral, las extremidades superiores e inferiores. Otro estudio estadounidense reciente (2020) integró criterios de tipo, gravedad y número de lesiones; Ella encuentra que entre los ciclistas admitidos en la sala de emergencias, el 80% no usaba casco en el momento del accidente, pero una proporción significativamente mayor de ciclistas con casco tenían abrasiones y una mayor incidencia de lesiones (para todo tipo de lesiones). El número y la gravedad de las lesiones externas y la gravedad general de las lesiones entre las personas con lesiones múltiples también fueron significativamente más altas entre los ciclistas con casco; sin embargo, el tiempo de hospitalización fue significativamente más corto, lo que, según los autores, apunta a disparidades y / o diferencias de salud subyacentes. en el comportamiento (de hecho, los patrones de lesiones fueron similares, pero cuando se detectaron diferencias significativas en las lesiones, fueron más a menudo en ciclistas con casco. Estas diferencias fueron lesiones leves a moderadas en términos de morbilidad y mortalidad, lo que sugiere que el perfil de trauma de los ciclistas con y sin casco. -corredores con casco es relativamente comparable).
Según un estudio noruego (2003), el casco rígido reduce mejor el riesgo de lesiones en la cabeza. Los niños menores de nueve años que usan cascos de poliestireno corren un mayor riesgo de sufrir lesiones faciales.