TGV 001

TGV 001 Descripción de esta imagen, también comentada a continuación El motor TDu 002 del TGV 001 en Belfort en la autopista A36. Identificación
Operador (es) SNCF
Nombre TGV 001
Escribe rodaballo
Motorización Turbina de gas
Composición 5 cajas (M1 + 3R + M2)
Fabricante (s) Alsthom , Brissonneau y Lotz , Turbomeca , MTE
N o   serie 001
Número 1 prototipo
Puesta en servicio 4 de abril de 1972
Eficaz 0 ( 2021 )
Retiro 19 de junio de 1978
Características técnicas
motor remolque
Longitud total (m) 19.000 18.206
Altura (m) 3.400
Distancia entre ejes (m) 14.000 18,300
Características técnicas
Disposición del eje Bo'Bo'Bo'Bo'Bo'Bo '
Espaciado 1435 milímetros
Combustible queroseno
Motor termico 4 motores Turmo III G * 2
Potencia 4 x 940 kW , luego 4 x 1100 kW
a 7785 rpm
Transmisión trifásico - continuo
Poder continuo 2250 kW
Ø ruedas motrices 900 mm
Capacidad de combustible 2 x 4000 litros
Consumo 6,67 litros / km
Tara 185 toneladas
Misa en servicio 192 toneladas
Masa adherente 16 t
Ancho 2.814 metros
Altura 3,4 m
Masa total 192 toneladas
Largo total 92.900 m
Bogies Y 225
Distancia entre ejes del bogie 2.600 metros
Asientos 1 st cl. 34 pl.
Asientos 2 e cl. 56 pl.
Aire acondicionado Tren climatizado
Velocidad máxima 260 (318) kilómetros por hora

El TGV 001 es un tren de rodaje experimental encargado en 1972 en Francia. Fue diseñado en colaboración por SNCF y Alsthom , para explorar el rango de velocidad entre 250 y 300  km / h , con miras a crear una red de líneas de alta velocidad . Fue construido por Alsthom, Brissonneau y Lotz , Turbomeca y MTE Fue catalogado como Monumento Histórico por decreto de19 de marzo de 1996.

Histórico

Génesis

Tras el éxito del prototipo de tren de rodaje TGS , SNCF continuó con su programa de pruebas para trenes de alta velocidad. Decidió entre 1967 y 1968 construir dos turbotranes que pudieran viajar hasta 300  km / h en nuevas líneas especialmente diseñadas para eso. Luego se planeó producir dos prototipos de trenes diferentes:

Sin embargo, debido a la falta de recursos, SNCF decidió equipar el tren 001 con solo tres remolques y el tren 002 con cinco remolques. Los dos trenes se ordenaron en11 de julio de 1969 y debían entregarse en 1971 o 1972.

Poco después, una enmienda a septiembre 1971confirmó la construcción del tren 001, pero canceló la del tren 002: la SNCF había abandonado la investigación sobre la inclinación y prefirió construir líneas a alta velocidad. Por lo tanto, el tren 002 fue reemplazado por el RTG 01 con tres cajas y el Z 7001 .

El tren TGV 001 fue construido por las fábricas de Alsthom para los principales alternadores, motores de tracción, bloques eléctricos, unidades de potencia (en Belfort) y el montaje general del tren, MTE (Jeumont-Schneider y Creusot-Loire) para bogies, reostático. bloques y bloques rectificadores, Brissonneau y Lotz para remolques y alternadores auxiliares, y Turbomeca para motores de turbina y reductores comunes. Luego, el tren se ensambló en las fábricas de Alsthom en Belfort . Su primer conductor de pruebas fue Jacques Begey, trabajador ferroviario en el depósito de Belfort.

El diseño del tren fue diseñado por Jacques Cooper .

Pruebas

TGV 001 se ejecutó por primera vez en 20 de Marzoen la pista de pruebas del fabricante y fue presentado a la prensa el día 23 del mismo mes en el patio de la fábrica. Su piloto fue el Belfortain Jacques Begey, piloto elegido por la SNCF para realizar las primeras pruebas. la4 de abril de 1972, hizo un rodaje a una velocidad de 120  km / h entre Belfort y Vesoul y, el11 de abril, viajó a 160  km / h en la línea Belfort - Mulhouse . Desde el25 de abril, viajó por la llanura de Alsacia , entre Estrasburgo y Mulhouse, superando los 220  km / h en3 de mayo, luego los 240  km / h en20 de mayo. De 8 aJunio ​​11, las pruebas se interrumpieron porque estuvo expuesta en Paris-Montparnasse durante los 50 años de la UIC

Tras esta corta exposición, el TGV 001 se incorporó a los talleres de Bischheim para ser equipado para las siguientes pruebas en la línea Landas , Burdeos - Bayona desde el18 de julio de 1972. Este tramo de línea es muy recto y tiene pocas curvas, que además tienen grandes radios. Por lo tanto, es favorable a las pruebas de alta velocidad y ya había sido escenario de récords mundiales de velocidad ferroviaria en 1955.

la 20 de julio, el TGV 001 alcanzó los 280  km / hy , al día siguiente, los 290  km / h . la27 de julio, alcanza la velocidad de 300  km / hy el3 de agosto, de 307  km / h , récord mundial para un tren de tracción térmica. Las pruebas continuaron y,29 de septiembre, se estableció un nuevo récord de 314  km / h .

El 23 y 24 de noviembre, TGV 001 se exhibió en Bruselas . Luego se reanudaron las pruebas y se establecieron nuevos récords: 316  km / h en5 de diciembrey 318  km / h en8 de diciembre de 1972, récord mundial de velocidad para un tren autopropulsado. Durante este año 1972, el tren había recorrido 100.000  km, incluyendo 54.700 a más de 200 km / hy incluyendo 22.500  km entre 240 y 300 km / h en líneas convencionales y habiendo permitido muchos avances en la investigación técnica.

Las pruebas continuaron al año siguiente, de modo que el 15 de octubre de 1973, había viajado 129.000 kilómetros en muchas líneas francesas. Había realizado 189 pruebas entre 200 y 250  km / h , 338 entre 250 y 300  km / hy 45 por encima de 300  km / h . la8 de enero de 1974, realizó pruebas en rampa de 25 por milla en la línea de los Alpes entre Grenoble y Monestier-de-Clermont .

Su éxito llevó a la decisión de construir una nueva línea de alta velocidad entre París y Lyon. Sin embargo, con la crisis del petróleo de 1974 , el uso de RTG hambrientos de combustible se volvió cada vez menos rentable en comparación con la tracción eléctrica, y se favorecieron los trenes de tracción eléctrica. No obstante, se desarrolló una solución de tracción mixta para trenes de la serie TGV Sud-Est , turbinas de gas y eléctricas, para dar servicio a ciertas extensiones que aún no estaban electrificadas, pero esto nunca se logró. Por lo tanto, el TGV 001 siguió siendo un prototipo único, que sin embargo sirvió para la construcción de los trenes TGV Sud-Est. Incluso estaba equipado con un carenado de techo con un pantógrafo falso.

Servicio

Este tren, que aún ostenta el récord mundial de velocidad ferroviaria en tracción autónoma (318 km / h en8 de diciembre de 1972), nunca se ha utilizado en servicios comerciales.

Formaba parte de un vasto programa de investigación sobre altas velocidades ferroviarias, que abarcaba todos los aspectos técnicos, en particular tracción, comportamiento dinámico de los vehículos, frenado , aerodinámica , señalización .

Fin de carrera

A lo largo de su trayectoria, el TGV 001 habrá realizado 5.227 recorridos de prueba, recorriendo un total de 456.690 kilómetros. Habrá conducido 2.247 veces a una velocidad entre 0 y 200  km / h , 433 veces entre 200 y 250  km / h , 2.240 veces entre 250 y 300  km / hy 307 veces a más de 300  km / h . Incluso alcanzó una velocidad de 318,64 km / h antes de retirarse el día antes de los primeros 2 TGV PSE (Paris Sud-Est) en 1978. Así, cesó oficialmente sus pruebas (el19 de junio de 1978) y se encontró desempleado. Luego se estacionó en los talleres de Villeneuve-Saint-Georges , en la región de París, luego en el antiguo depósito de Hausbergen , cerca de Estrasburgo. El techo de los autocares estaba protegido por lonas.

A finales de 1982, se trasladó a probar varios elementos de los futuros TGV, en particular los anillos de intercirculación. Cuando pasó por los talleres de Bischheim , se retiraron sus turbinas y se volvió a pintar con la librea destinada al TGV Atlantique . Salió enAbril de 1983y fue probado entre Estrasburgo y Nancy a remolque con un BB 15000 y dos coches B 10 UIC antes de ser devuelto al centro de mantenimiento de TGV Sud-Est (PSE) en Villeneuve-Saint-Georges . Luego se utilizó para pruebas en la nueva línea, así como en la línea clásica, entre París y Dijon. Fue remolcado por un TGV PSE , a veces con la adición de un remolque TGV PSE . Tras esta última campaña de pruebas, que finalizó hacia 1988 con la entrega de los primeros trenes TGV Atlantique , volvió de nuevo a los talleres de Bischheim, donde fue aparcado sobre bogies de servicio.

Con la publicación de un artículo del especialista en turbotrenes Laurent Thomas, un desencadenante sin el cual el motor TDu 002 no habría sido salvado por la ciudad de Bischheim , se propuso un planteamiento similar a la ciudad de Belfort para recuperar el motor TDu 001 . que se oxidó en los talleres de SNCF en Bischheim. Esto duró 10 años y con la ayuda de Jean-Pierre Chevènement , entonces alcalde de Belfort , la instalación del motor podría tener lugar en un voladizo de la autopista A36 , después de una renovación para devolverle sus colores originales.

Descripción técnica

Este rodaballo, de diseño totalmente diferente a los que le precedieron, los Elementos de Turbina de Gas ( ETG ) y Trenes de Turbina de Gas ( RTG ), estaba formado por un tren con agarre total (todos los ejes motrices, según el principio conocido como "potencia distribuida ") compuesto por remolques de dos ruedas y tres intermedios.

Su diseño técnico (a excepción de las turbinas de gas y el motor reiniciado) y su nueva estética con sus formas aerodinámicas fueron retomadas para los trenes TGV de producción que se pusieron en servicio a partir de 1981 .

Todos los ejes estaban equipados con motores eléctricos, con la ventaja de una baja carga por eje y una alta relación entre potencia y peso.

La tracción eléctrica también permitió el frenado dinámico, que fue particularmente efectivo a altas velocidades. Cada motor estaba equipado con dos turbinas (TURMO III G, también instaladas en los helicópteros Super Frelons de Sud-Aviation ), cuyo escape había sido modificado y que giraban a velocidad constante. Controlaban un reductor de velocidad que accionaba un alternador . Además del control de las turbinas, las unidades de potencia fueron equipadas con los equipos de control de los motores de tracción, equipos de señalización y frenado,  etc.

El TGV 001 era un tren articulado , las cajas adyacentes descansaban sobre un bogie común. Esta disposición le dio mayor estabilidad (por el acoplamiento dinámico de las dos carrocerías) y dio paso a una segunda etapa de suspensión neumática colocada a nivel del centro de gravedad , reduciendo así el balanceo de la carrocería en las curvas.

Contrariamente a la creencia popular, el tren nunca se equipó con turbinas Turmo X, sino con Turmo III G2 con álabes refrigerados.

Mecánico

El tren consta de cinco elementos:

Motor

Los dos autocares , TDu 001 y TDu 002 , son idénticos. Sus cajas son del tipo autoportante en acero semi-inoxidable con alto límite elástico y pueden soportar una fuerza de compresión axial de 200 toneladas .

El armazón, formado por elementos soldados, consta fundamentalmente de dos caras laterales, formadas por una malla de montantes y largueros . Estos están unidos en su parte inferior por travesaños y, en la parte superior, por los arcos que conectan las solapas de la bandera. La chapa de aluminio del revestimiento exterior se tensa y fija atornillando.

La estructura de la cabina está diseñada para descansar sobre los elementos fuertes de la carrocería y el chasis. Al nivel de la bandera, se proporcionan diagonales de arriostramiento. La cabina constituye así un habitáculo rígido perfectamente integrado en la estructura de la carrocería.

La forma aerodinámica de la nariz contiene un marco resistente soportado por los largueros del chasis. Este armazón constituye el escudo protector y el travesaño de la cabeza. Frente a este escudo hay un conjunto extraíble que sirve como fusible progresivo y capaz de absorber parte de la energía durante un accidente. El escudo protector está diseñado para soportar una fuerza de al menos 70 toneladas , distribuidas uniformemente al nivel del cinturón superior.

El diseño general incluye, empezando por el frente:

Las dimensiones de los autocares son las siguientes:

El acceso a la cabina del conductor es desde cada lado a través de una puerta lateral que conduce al compartimiento de la máquina. Dentro de la cabina y a cada lado hay una trampilla basculante que sirve como salida de emergencia. En la parte trasera y en cada lado hay una puerta con bisagras que da acceso al maletero.

Remolques

Son de tres tipos diferentes:

Los montantes están unidos en la parte superior por las solapas de la bandera unidas entre sí por las curvas de la bandera colocadas en el eje de los montantes. Los extremos están diseñados para asegurar el montaje de los anillos de intercirculación. El extremo del lado de la puerta de acceso está dispuesto para recibir la parte del anillo portador del gancho de remolque; el otro extremo recibe la parte del anillo fijo.

Las características de los remolques son las siguientes:

Longitud total 18,206  milímetros
Ancho máximo 2.814  milímetros
Altura al nivel del carril 3.400  milímetros
Distancia del centro del bogie 18,300  milímetros
Masa del remolque de 1a  clase, carga, sin los bogies 21,6  toneladas
Masa del remolque 2 de clase a cargo, sin bogies 23,6  toneladas
Masa del remolque de laboratorio, cargado, sin los bogies 18,8  toneladas

La conexión entre las unidades de potencia y los remolques y entre los propios remolques se realiza mediante anillos de intercirculación. Gracias a las pruebas de modelos en una escala 1 ⁄ 2 y luego en un modelo a escala 1, fue posible definir las formas óptimas y el método de ensamblaje de los anillos. Estos anillos se basan en la suspensión neumática de los bogies y transmiten a las carrocerías la fuerza de tracción desarrollada por los motores así como las fuerzas de retención desarrolladas por el frenado. Los anillos, fabricados con soldadura mecánica, incluyen cada uno una parte fija denominada "anillo fijo" atornillada al extremo de un cuerpo y una parte móvil denominada "anillo portador" sobre la que descansa el otro extremo del cuerpo en rosca. La parte móvil lleva el gancho de remolque diseñado para soportar una fuerza de tracción de 50 toneladas. Sin embargo, los anillos están equipados con dispositivos de seguridad capaces de soportar una fuerza de tracción de 100 toneladas. El anillo portador, soporta el extremo del cuerpo frente a él a través del anillo fijo que descansa sobre la rótula de goma reforzada que permite la articulación esférica de un cuerpo con respecto al otro.

Motorización

Cada motor está equipado con dos turbinas Turmo III G (derivadas de las instaladas en RTG ) con una potencia de 3.760  kW (cuatro turbinas de 940  kW ), luego 4.400  kW (cuatro turbinas de 1.100  kW ); el grupo electrógeno incluye dos alternadores, principal y auxiliar.

Bogies

Todos los bogies son idénticos y todos tienen un motor de tracción por eje. Su distancia entre ejes es de 2.600  mm . Su masa es de 10 toneladas, incluidos los motores de tracción con freno rotativo de corrientes parásitas Telma. Los ejes están equipados con ruedas de una pieza, fabricadas en acero C 47 TS con un diámetro de rodadura de 900  mm y pueden soportar un desgaste máximo de 40  mm . Las cajas de grasa situadas fuera de las ruedas están unidas al bastidor del bogie mediante barras de transmisión equipadas con silentblocs.

Cada caja está equipada con un cartucho Timken con dos cojinetes cónicos lubricados con grasa Shell Alvania RA. Las pruebas preliminares realizadas en un banco de pruebas en Vitry y simulando una velocidad de 300  km / h , permitieron definir la calidad de la grasa y fijar la cantidad de la misma. Cada cuerpo de la caja tiene un gancho que permite unir el bogie al cuerpo en caso de elevación.

Los bogies también cuentan con el siguiente equipamiento:

Suspensiones Suspensión vertical

La suspensión vertical tiene dos etapas para cada bogie: la etapa primaria y la etapa secundaria.

La etapa primaria está formada por ocho grupos de muelles helicoidales que descansan sobre las consolas de la caja de grasa y se montan en serie con soportes de goma destinados a aislar las carrocerías de las vibraciones sonoras. Cuatro amortiguadores de galope hidráulicos completan este conjunto.

La etapa secundaria consta de dos resortes neumáticos colocados en un nivel alto para reducir el efecto escora en los pasos en curvas con pendiente insuficiente. Estos resortes, dispuestos a ambos lados del bogie, descansan sobre un somier colocado sobre la suspensión transversal. Se alimentan de aire comprimido mediante una válvula niveladora cuya función es controlar la altura recomendada para obtener su correcto funcionamiento sea cual sea la carga. También están conectados a un tanque auxiliar, cuyo volumen se determina de acuerdo con la carga y la flexibilidad. Los circuitos neumáticos de los dos resortes están interconectados por una válvula diferencial, cuya finalidad es asegurar el colapso vertical del cuerpo sobre los topes de goma en caso de avería en uno de ellos.

Suspensión transversal

La suspensión transversal se realiza mediante cuatro bocadillos de metal-goma Kleber-Colombes colocados en grupos de dos. La rigidez transversal corresponde a la de un péndulo que da un período de oscilación con una frecuencia de 0,8  Hz . La deformación por cizallamiento de los sándwiches también permite la rotación del cuerpo / bogie. Dos servo varillas de listones obligan a los resortes neumáticos a trabajar solo en vertical. Dos topes transversales progresivos limitan el desplazamiento total del cuerpo / bogie a más o menos 80  mm . Entre cada bogie y el anillo de intercirculación está dispuesto un amortiguador hidráulico para los movimientos transversales. La amortiguación de los movimientos de guiñada se realiza mediante amortiguadores integrados en el dispositivo de inscripción geométrica.

Instalacion electrica

Tracción

La transmisión eléctrica es del tipo trifásico continuo. Con el fin de evitar que un incidente paralice el tren, los circuitos de potencia y auxiliares se dividen para formar dos semi-trenes autónomos. Sin embargo, en el modo de emergencia, es posible suministrar todos los auxiliares desde uno de los autocares. Los circuitos de mando y control están separados por medio tren en el caso general, pero están duplicados por un control de respaldo en el caso contrario.

Cada grupo bi-TURMO acciona, a través de un engranaje reductor , un generador Alsthom que consta de dos alternadores trifásicos dispuestos en el mismo eje. El alternador principal tipo AT 9 alimenta, a través de un puente rectificador de 24 diodos, los seis motores de tracción conectados en paralelo y el alternador auxiliar tipo AT 10 alimenta una red de 380/220 V / 400 Hz. Que suministra toda la energía auxiliar necesaria (aire acondicionamiento, aire comprimido, iluminación, carga de baterías, excitación de alternadores, unidades de electrobomba de combustible,  etc. ).

La transmisión está diseñada para 1250  kW por turbina, lo que deja un cierto margen para aumentar la potencia unitaria de los motores turboeje . La velocidad continua se establece en 200  km / h . Tampoco es necesario desviar los motores de tracción para transmitir toda la potencia hasta la velocidad máxima ( 300  km / h ), lo que aporta una simplificación significativa.

La frecuencia de 400 hertz para el suministro de la red auxiliar fue elegida para el alivio en la construcción del alternador y los motores auxiliares. Por ejemplo: los motores de los equipos de aire acondicionado tienen una masa unitaria de 115  kg para una potencia de 44  kW mientras que en corriente alterna de 50 hertz su masa sería de aproximadamente 250  kg . Esta elección también permitió agrupar los alternadores principal y auxiliar en una misma carcasa, siendo la velocidad de 4000  rpm cercana a la óptima en cuanto al dimensionamiento del alternador principal. Esta disposición, que reduce las masas, es además muy favorable desde el punto de vista de la instalación porque elimina los problemas de accionamiento del alternador auxiliar.

Alternador principal

El alternador principal AT 9 es un alternador de seis polos. La ventilación del rotor , separada de la del estator , es proporcionada por un ventilador centrífugo que aspira, bajo el devanado de las ranuras, el aire extraído del generador auxiliar. La máxima intensidad de excitación es del orden de 300 amperios. Este se alimenta a través de un transformador y un puente mixto ( tiristores + diodos) a través de la red auxiliar.

El estator se produce apilando, en un casquillo, láminas barnizadas que se sujetan en los extremos mediante anillos de sujeción. Las secciones están alojadas en muescas profundas para reducir las corrientes de falla subtransitorias. El devanado con acoplamiento en estrella es del tipo anidado. El enfriamiento es proporcionado por un ventilador helicoidal que sopla a través del estator.

Alternador auxiliar

El alternador auxiliar AT 10 está definido para entregar 225  kW con un coseno φ de 0,8 y es de diseño convencional. Su masa total es de 3240  kg .

El rotor tiene 12 polos unidos al eje mediante cola de milano y llave. Las bobinas están encajadas lateralmente en sus partes medias. Es enfriado por el aire aspirado por el rotor del alternador principal. Es autoexcitado (excitación controlada, como para el alternador principal, por un puente mixto tiristor + diodo). Su voltaje se regula a más o menos 1%, independientemente de la carga.

Los dos AT 9 y AT 10 alternadores son clase H aislado , con la excepción de la AT 10 clase F aislado rotor .

Bloque rectificador principal

La unidad rectificadora principal está formada por 24 diodos del tipo 984 - ZZD (2400  V - 500  A ) montados en un puente Graetz (cuatro diodos en paralelo por brazo) y es ventilado por el aire aspirado desde los AT 9 y 10. alternadores . Su masa es de 320  kg .

Motores de tracción

La masa de un motor TAO 670 es 1235  kg (1465  kg con el freno de corrientes parásitas ).

Estos son motores autoventilados, laminados, compensados, aislados de clase H con aislamiento de tierra capaz de 1500  V .

Al final de cada motor, un dispositivo de corrientes parásitas Telma , tipo FOCAL 205, derivado de un tipo de uso común en equipos de carretera, proporciona un frenado adicional que se suma al efecto de los otros modos de frenado. Los frenos excitados de media potencia Telma proporcionan 3,3 toneladas de agarre del remo. Por otro lado, si el frenado reostático de un medio juego fuera accidentalmente fuera de servicio, se obtendría un frenado adicional energizando los frenos Telma del medio juego en cuestión a plena potencia, agregando así una fuerza de retención de 2,5 toneladas.

Seguridad Pilas

Cada remolque tiene una batería de 72  V de 48 celdas del tipo 500 MH VO . Se carga desde la red 220 V / 400 Hz mediante un transformador trifásico y un rectificador. Cada motor está equipado con una batería de 24  V de 20 celdas del tipo GP 850 . Lo carga una dynastar del grupo bi-TURMO.

Motores auxiliares

En términos generales, la presencia de la red de CA trifásica ha hecho posible bastante los motores colectores. Cada compresor es impulsado por un motor de jaula de ardilla asíncrono. El arranque de los motores es directo. pero el inicio del segundo compresor se retrasa ocho segundos en comparación con el primero para limitar la perturbación en la red de 400  Hz . La potencia de cada motor es de 13  kW . Cada acondicionador de aire es impulsado por un motor asíncrono de jaula de ardilla de 46  kW , arrancado con acoplamiento en estrella con cambio automático a acoplamiento delta en unos diez segundos. La bomba de combustible PSP es impulsada por un motor de corriente continua de 72  V y la del combustible diesel por un motor asíncrono de fase a fase de 200  V de un tipo comúnmente utilizado en equipos de aeronaves.

Electrónico

En cada autocar, el equipo electrónico está montado en cajones estándar para facilitar la instalación.

El bloque de dispositivos tiene:

  • cinco cajones para la electrónica Westinghouse cargados, a partir de la información suministrada por los detectores COTEP de cada eje, para suministrar los umbrales de velocidad 180, 120, 40 y criterios de rodadura (V <10 km / h) , necesarios para lograr el programa de frenado, y las tapas de deslizamiento y embrague de los ejes;
  • un cajón para la electrónica ECME responsable de entregar la información de baja velocidad, sobrevelocidad y temperatura para cada turbina;
  • tres cajones para la electrónica Alsthom encargados de regular la excitación de los alternadores principal (dos cajones) y auxiliar (un cajón);
  • una fuente de alimentación ALFA estabilizada tipo Faiveley que alimenta los últimos cuatro cajones.

El gabinete de seguridad está ubicado en la parte trasera del motor y tiene:

  • un cajón para el dispositivo Vacma;
  • dos cajones para el dispositivo de preanuncio;
  • un cajón para el registrador-indicador de velocidad y el dispositivo repetidor de señal;
  • cuatro cajones para repetir señales a bordo;
  • dos cajones para control automático del freno.

Por razones de seguridad y también por razones de energía, estos diez cajones son alimentados según se desee por una u otra de las dos fuentes de alimentación estabilizadas montadas en este gabinete.

Cada remolque de pasajeros tiene dos cajones y medio de electrónica Westinghouse para proporcionar los umbrales de velocidad y las tapas de deslizamiento y embrague de los ejes de un bogie.

Equipo electromecánico

En cada motor se agrupa en la unidad de aparamenta y comprende fundamentalmente:

  • la línea de contactores y frenado;
  • los interruptores de marcha atrás y frenado;
  • contactores de baja tensión para frenos Telma y pastillas electromagnéticas;
  • el contactor de alimentación de red de 400  Hz  ;
  • relés de control;
  • relés de medición de servocontacto;
  • transformadores, rectificadores y rectificadores controlados;
  • la corriente del transductor ;
  • equipo de control de caja caliente;
  • el equipo bi-TURMO de arranque y regulación de 24  V  ;
  • el interruptor de desconexión de la batería (72 y 24 V) ,  etc.

El equipamiento de los remolques está montado debajo de la carrocería en cajas cerradas ventiladas por el aire acondicionado que sale de las cajas e incluye:

  • equipos de control de bogies con excepción de contactores y relés de medición;
  • la aparamenta de la unidad de aire acondicionado;
  • los equipos relativos a carga de baterías, iluminación y servidumbres diversas (cierre de puertas, calentadores de agua,  etc. ).

El remolque central no tiene ningún equipo relacionado con la tracción y la carga de la batería.

Encendiendo

La iluminación general de los remolques se controla desde las cabinas del conductor.

La iluminación de andenes y pasillos se obtiene proyectando levemente plafones cuadrados. Cada plafón tiene dos tubos fluorescentes alimentados por la red 220 V / 400 Hz y un tubo fluorescente alimentado por la red de baterías de 72  V a través de un convertidor individual que proporciona iluminación de emergencia. La iluminación de los escalones se complementa con una lámpara incandescente incorporada en uno de los montantes de cada puerta.

En los anillos de intercirculación, la iluminación se obtiene proyectando ligeramente plafones rectangulares. Cada plafón tiene dos tubos fluorescentes, alimentados por la red 220 V / 400 Hz .

La iluminación general y de emergencia de los baños se obtiene mediante una lámpara incandescente empotrada en el techo. Dos luces de pared verticales, a cada lado del espejo, proporcionan iluminación adicional.

La iluminación ambiental del habitáculo de 1ª  clase se realiza mediante un lavabo central dispuesto en el techo. Esta cuenca proporciona iluminación indirecta, por dos hileras de tubos fluorescentes suministrados por la red Hz 220 V / 400 y la iluminación directa suave y coloreado por doce lámparas incandescentes, suministrados por la 72 V de red de la batería  . Varios puntos de luz también decoran la parte inferior del lavabo. Se obtienen mediante adoquines translúcidos colocados en línea con los tubos. Debajo de los portaequipajes, hay luces auxiliares individuales, controladas individualmente y guiadas por flujo disponibles para los viajeros. La iluminación de emergencia se obtiene mediante las doce lámparas del lavabo, cuya tensión de alimentación aumenta.

La iluminación del habitáculo  clase 2 e se realiza mediante un lavabo central dispuesto en el techo. Este lavabo tiene dos filas de tubos fluorescentes que proporcionan tanto iluminación indirecta desde el techo como iluminación directa gracias a una serie de adoquines translúcidos. Para proporcionar iluminación de emergencia, uno de cada cuatro tubos es alimentado por la red de baterías de 72  V , a través de un convertidor individual. Los demás tubos, como en el coche de 1ª  clase, se alimentan de la red eléctrica 220 V / 400 Hz.

Cabina

El puesto de conducción se activa mediante dos llaves: la de la caja de manetas y la de la maneta de freno. Al encender la caja de la palanca, se desbloquea la palanca de control de la lanzadera que, a su vez, cuando está en la posición "adelante" o "atrás", desbloquea la palanca de control de tracción.

El manipulador de tracción tiene una posición "0" con muescas y un rango sin muescas marcadas. El movimiento de la palanca alejándose de cero corresponde a un aumento continuo en la pantalla de excitación de los alternadores principales.

En la cabina de cada conductor se coloca, en la pared trasera, un panel de control que permite:

  • el lanzamiento y cierre del bi-TURMO local;
  • el control de los distintos parámetros (NGG -NTL -T4,  etc. ) del bi-TURMO;
  • la señalización, por parada de circulación, de averías térmicas o eléctricas en el tren;
  • aislamiento:
    • motores de un bogie de cualquier medio tren,
    • una turbina de cualquier medio tren,
    • el alternador auxiliar de cualquier medio tren,
    • el relevo Qc de cualquier semicretro,
    • Patines EM y Telma de un bogie a motor;
  • la agrupación de los fusibles del motor, excepto los de los circuitos de seguridad.

Sonido

El sistema de sonido permite la transmisión de información hablada o música en los tres trailers. Las emisiones a largo plazo por captación o lectura de cintas magnéticas se realizan desde los automóviles. En cada tráiler hay un atenuador que le permite ajustar la intensidad de la audición. La información hablada se puede transmitir desde cada vehículo (micrófono en el cuadro de aparamenta para remolques). Tienen prioridad sobre las emisiones a largo plazo y anulan los efectos de los atenuadores. Desde cualquier posición, un intercomunicador le permite llamar y hablar con todos los puestos de conducción o con el remolque del laboratorio.

Radio

La radio permite establecer un vínculo de sonido entre el tren y un puesto de mando ubicado en tierra.

Frenado

El tren tiene cuatro tipos de frenos:

  • para el freno dinámico  : el motor de tracción de cada eje;
  • para el freno de corrientes parásitas  : un dispositivo Telma montado en el extremo del eje de cada motor de tracción;
  • para el freno oleoneumático: cuatro bloques hidráulicos (uno por rueda) integrados en el travesaño central del bastidor del bogie, cada uno accionando dos zapatas de hierro fundido que actúan en un lado de la rueda en cuestión; cada bloque está equipado con un dispositivo automático de recogida del juego, todos estos bloques están controlados por dos cilindros oleoneumáticos (uno por eje) también fijados al bastidor del bogie;
  • para el freno de emergencia: dos pastillas electromagnéticas sin espaciadores, del tipo KNORR, cada una suspendida del bastidor del bogie por dos cilindros neumáticos;
  • Para mantener el tren parado: un freno de inmovilización que comprende un cajón de resortes por bogie que actúa sobre el circuito hidráulico de un solo eje por bogie. El dispositivo automático reemplaza el freno automático durante paradas prolongadas y libera al conductor de cualquier maniobra particular.
Freno dinámico

Un reóstato alojado en la unidad eléctrica de cada unidad de motor frena los seis motores de un medio tren. Consta de tres bahías, cada una de las cuales comprende dos resistencias independientes (una por motor). Cada bahía está ventilada por una unidad motor-ventilador alimentada por parte de la tensión de una de las resistencias.

Una muesca de adaptación permite que parte de cada resistencia sea cortocircuitada por contactores TCP. La eficacia del frenado reostático se mantiene así en un rango de velocidad suficiente para obtener la distancia de frenado impuesta para el Tame . El valor de una resistencia caliente es de 0,97 ohmios (0,61 ohmios después de cerrar la muesca de adaptación) y el flujo de aire por bahía es de aproximadamente 2,5  m 3 / s.

Freno rotativo de corrientes parásitas (Telma)

Normalmente, solo se utiliza la mitad de la fuerza máxima que probablemente desarrollará este freno. Sólo en caso de fallo del freno reostático, el freno de corrientes parásitas produce su fuerza máxima. Una prueba preliminar realizada en un vagón eléctrico mostró que este freno se adaptaba bien al servicio ferroviario.

Freno de zapata

La producción del aire comprimido necesario para alimentar los circuitos de frenado y los circuitos de servicio es suministrada por dos compresores tipo 242 FRA accionados por motores trifásicos de 400  Hz . Estos compresores se colocan debajo del remolque del laboratorio. El aire comprimido entregado por cada distribuidor de frenos (uno por bogie) se aplica a dos cilindros maestros oleoneumáticos mediante un relé de sustitución controlado por una electroválvula (discriminación de la fuerza en función de la velocidad). Cada rueda se frena con dos zapatas de hierro fundido, aplicadas por un bloque hidráulico. Este último comprende un dispositivo que permite mantener una holgura constante entre la suela y la pisada.

Freno electromagnético

El equipo tiene dos corredores por bogie. Tan pronto como la depresión en la tubería general alcanza los dos bares, un presostato energiza una válvula solenoide que controla neumáticamente un relé de alimentación para los cilindros elevadores. La presión en estos cilindros actúa sobre un interruptor de presión que controla el aparato para tensar las pastillas; el último interruptor de presión se ajusta para que las almohadillas se energicen solo cuando se aplican a los rieles. Debido a la imposibilidad de colocar el dispositivo habitual para espaciar las almohadillas, fue necesario desarrollar un nuevo método para guiarlas.

Freno de mano

En servicio, la presión del tanque auxiliar (o del tanque principal si el bogie está aislado) neutraliza el efecto de un resorte. Si esta presión desaparece (reducción o consecuente desaparición de la presión en los cilindros de freno), el resorte se libera parcial o totalmente; la fuerza resultante se aplica luego a la etapa hidráulica del cilindro maestro. Para facilitar el mantenimiento, cada caja de resorte puede bloquearse mecánicamente (sustitución de zapatas de freno, manipulación de bogies,  etc. ).

Anti-calzos

La velocidad instantánea se controla mediante ruedas dentadas y sensores. Un dispositivo electrónico analiza constantemente la información de velocidad y la convierte en un valor de desaceleración instantáneo. Tan pronto como este último supera el umbral fijo, el aparato envía una señal al circuito que controla la reducción de las fuerzas de retardo. Cada caja de equipo electrónico tiene un sistema que permite el control estacionario del dispositivo.

Pedidos

La palanca de freno tiene ocho posiciones:

  • aislamiento;
  • neutral ;
  • servicio (caminar);
  • cinco pasos de frenado, el último de los cuales corresponde al frenado de emergencia.

La maniobra de este manipulador provoca la activación del aparato de activación de los frenos reostáticos y de corrientes parásitas, pero los de las electroválvulas del dispositivo que regula la presión en la tubería general .

El frenado de servicio está controlado por un manipulador que proporciona:

  • información eléctrica para la implementación de frenos de corrientes parásitas reostáticos y rotativos;
  • información neumática (depresión en el tubo de freno), para la implementación del freno de zapata, mediante dispositivo de control de frenado automático.

El frenado de emergencia puede ser activado por el manipulador, por un pulsador de emergencia (en cada consola), por el dispositivo VACMA (uno por dispositivo de alarma disponible para los pasajeros), por el dispositivo de control de frenado automático. En todos los casos, el drenaje del tubo de freno provoca la activación de todos los sistemas de frenado con la máxima eficiencia.

Aire acondicionado

La climatización se realiza mediante equipos de tipo aeronáutico ABG-SEMCA que utilizan únicamente aire como agente de intercambio de temperatura. El sistema tiene un cierto número de características favorables: una masa baja y un tamaño reducido, una alta velocidad del aire que permite el uso de conductos de distribución de pequeño diámetro y la posibilidad de calentar los compartimentos en un tiempo más corto. Cada juego incluye:

  • un compresor con su motor de accionamiento;
  • un grupo enfriador;
  • un extractor de agua;
  • Órganos de mando, control y regulación.

El compresor es de tipo centrífugo y está accionado por un motor asíncrono de 400  Hz , que gira a una velocidad de 12.000  rpm . Su rueda gira, gracias a un multiplicador de compresor interno, a una velocidad de 42.540  rpm . El flujo de aire del dispositivo se mantiene a un valor constante con la ayuda de un dispositivo regulador que utiliza el aceite lubricante del compresor como agente impulsor.

La unidad de refrigeración comprende un intercambiador de calor aire-aire, una unidad de turbo-refrigerador, cuya turbina, girando a una velocidad de 36.000  rpm , acciona un ventilador destinado a hacer circular el aire de refrigeración en el intercambiador de calor aire-aire.

El extractor de agua tiene un tamiz textil. Retiene y evacua parte del agua contenida, en forma de finas gotitas, en el aire que sale del enfriador.

Los dispositivos de mando y control regulan la temperatura en el recinto a climatizar y garantizan la seguridad operativa de la instalación. La temperatura se regula mediante válvulas, dependientes de termostatos y selector de temperatura, dosificando la mezcla aire caliente / aire frío a difundir en el recinto a acondicionar. Estos órganos son de tipo neumático. El dispositivo de seguridad eléctrica detiene la instalación en caso de aumento anormal de la temperatura del aire forzado o falta de presión de aceite en el compresor.

El aire aspirado por el compresor se comprime y, como resultado, se calienta y luego se devuelve al circuito del usuario mediante dos circuitos separados.

  • Un primer circuito directo dirige el aire caliente al mezclador que precede al recinto a acondicionar.
  • Un segundo circuito dirige aire caliente al grupo enfriador. Este aire pasa primero a través del intercambiador de calor donde transfiere parte de sus calorías al aire exterior para su enfriamiento. Luego, se relaja en la unidad turbo-refrigerador donde termina de enfriarse. Para evitar la formación de hielo en la instalación, una válvula de apertura progresiva, controlada por termostato, desvía parte del aire que, tomado en la entrada de la unidad enfriadora, se reinyecta antes del extractor de agua. Por lo tanto, el aire enfriado no puede caer por debajo de una temperatura de 5  ° C . Este aire enfriado es deshumidificado por el extractor de agua, luego mezclado con el aire caliente del circuito directo antes de ser introducido en la cámara a acondicionar.

La regulación de la temperatura se obtiene dosificando la mezcla aire caliente / aire frío introducida en el cuerpo. Esta dosificación se realiza mediante la válvula de apertura progresiva, bajo el control del termostato ambiente y el selector de temperatura. Para acelerar el precalentamiento, un termostato cierra la válvula de todo o nada en la derivación al grupo de enfriadoras. En este caso, todo el aire caliente se envía al habitáculo.

Protección contra incendios

La protección general contra incendios del tren es proporcionada por ocho extintores de agua pulverizada y cuatro extintores de polvo de dos kilogramos, distribuidos en las cabinas del conductor y compartimentos de equipaje. Además, los compartimentos de turbinas, que son los más vulnerables, cuentan con equipos especiales de detección y protección: cada motor de turbina está equipado con detectores de banda bimetálica distribuidos en puntos sensibles. El funcionamiento de un detector provoca entonces el apagado inmediato del grupo bi-TURMO correspondiente, el cierre de una válvula de incendio y el parpadeo de una lámpara de señalización en las consolas de control.

La protección real está garantizada por la difusión, en el interior del compartimento, de un extintor, HALOGEN 12 BI , que se almacena en cuatro botellas de diez kilogramos cada una. La apertura de las botellas se controla de forma remota. Dos se implementan simultáneamente mediante pulsadores colocados en las consolas de conducción, lo que permite saturar el compartimento sea cual sea la velocidad del tren. Los otros dos se controlan de forma independiente mediante pulsadores situados en el pasillo y el maletero del correspondiente autocar y permiten saturar el habitáculo cuando el tren está parado.

Motores retenidos

TDu 001

El TDu 001 se muestra al borde de la autopista A4 , en la salida 50 Schiltigheim-Bischheim. Se ha conservado gracias a las acciones de Laurent Thomas y François Fabien Coltat.
Lugar: Bischheim ( Bajo Rin ) 48 ° 36 '53 "N, 7 ° 43' 38" E .

Esta salida de la autopista proporciona acceso, en particular, al patio de clasificación de Hausbergen y al centro técnico de Bischheim .

TDu 002

El TDu 002 se muestra al borde de la autopista A36 , en la salida 13 de Belfort-Glacis du Château. El automóvil lleva las inscripciones "TGV.001" y " BELFORT AUX ALSTHOMMES  ". Tras una primera reforma en 2007, se lleva a cabo una segunda de dos meses desdeabril de 2016 ; el motor finalmente ha vuelto a su lugar endiciembre de 2016.
Lugar: Belfort ( Belfort ) 47 ° 38 '35 "N, 6 ° 53' 24" E .

Jacques Begey (murió el 20 de abril de 2015) Fue el 1 st  conductor del tren de alta velocidad 001 , y por lo tanto este piloto de pruebas de conducción. Realizó sus primeros turnos tan pronto como salió de las fábricas de Alsthom en Belfort enAbril de 1972. Está en el origen de la solicitud de toma de posesión por parte de la ciudad de Belfort del mencionado motor, que se estaba oxidando en el fondo de un hangar en Estrasburgo. Con la ayuda de Jean-Pierre Chevènement , entonces alcalde de Belfort, la ciudad compró este motor por un euro simbólico . Este tren ostenta el récord mundial de velocidad en tracción térmica, con 318  km / h . Fue inaugurado en 2003 por Jean-Pierre Chevènement y Jacques Begey, tras su renovación e instalación en la salida 13 Les Glacis, en Belfort.

Modelo de ferrocarril

El único fabricante de modelos de ferrocarriles que consideró la fabricación del TGV 001 en una versión lista para funcionar en HO es Brassline en 2011. El modelo nunca se materializó. Sin embargo, algunas personas lo hicieron a mano. El artesano l'Obsidienne había hecho un kit de resina para montar. El artesano de APOCOPA también ofrece un kit de resina TGV 001 .

Notas y referencias

Notas

  1. Alstom se deletreaba con una "h" en ese momento.
  2. El 12 de julio de 1972, las actividades ferroviarias de "Brissonneau y Lotz" fueron transferidas a Société Alsthom - División de Transporte.

Referencias

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Bibliografía

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  • André Rasserie - Laurent Thomas - José Banaudo - Guy Charmantier, Les Turbotrains Français ,   ed. du Cabri, Breil-sur-Roya, 2002

Ver también

Artículos relacionados

enlaces externos