Saunders-Roe SR.177

Saunders-Roe SR.177
Vista desde el avión.
Un SR.177 equipado con misiles aéreos: Red Top  (en) .
Constructor Saunders-Roe
Papel Avión de interceptación de motor mixto
Estado Proyecto abandonado
Número construido No
Derivado de Saunders-Roe SR.53

El Saunders-Roe SR.177 fue el resultado de un proyecto británico en 1950 para el desarrollo de un motor a reacción de propulsión mixta interceptor y un motor de cohete para equipar las unidades de la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy (RN). En realidad, era un derivado ampliado del Saunders-Roe SR.53 , que en sí mismo era un interceptor experimental de propulsión mixta.

La principal diferencia entre el SR.177 y el SR.53, este último más pequeño, fue la instalación de un radar interceptor  (adentro) en su nariz, lo que le permitió barrer el cielo y fijar sus propios objetivos. También estuvo presente un turborreactor más potente. Además del interés británico en la aeronave, la Armada alemana también expresó su interés en el proyecto y evaluó cuidadosamente su desarrollo, con la perspectiva de una posible adquisición. Sin embargo, la SR.177 fue finalmente cancelada, luego de cambios en la política de defensa del Reino Unido, incluida la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1957  (en) por parte del Ministro de Defensa Duncan Sandys , quien sufrió un duro golpe para la industria de la aviación británica. .

También se había estudiado un derivado SR.177 mucho más grande, que recibió la designación SR.187, y entraría en desarrollo con la intención de cumplir con las especificaciones del Requisito Operacional F.155  (in) . Sin embargo, este trabajo también fue cancelado en 1957 . Cuando se detuvo el trabajo, se había completado alrededor del 90% del primer prototipo, mientras que muchos más se encontraban en diferentes niveles de acabado. Los prototipos se almacenaron durante varios años mientras se intentaba reactivar el proyecto. Si el interés estuvo muy presente, sobre todo de Japón , nada nuevo surgió del proyecto y los restos de la obra quedaron definitivamente destruidos.

Concepción y desarrollo

Contexto

En 1952 , Saunders-Roe ganó un contrato para desarrollar un interceptor equipado con propulsión mixta de turborreactor y motor de cohete, que fue designado SR.53. Sin embargo, a medida que avanzaba el desarrollo del proyecto, las debilidades del concepto se hicieron cada vez más evidentes. En particular, al igual que con los interceptores propulsados por cohetes de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial , el rango y la resistencia de estos dispositivos estaban limitados por el alto combustible consumo del motor de cohete. Sin embargo, a medida que los turborreactores se desarrollaron y se volvieron cada vez más potentes y energéticamente eficientes, pronto aparecieron nuevos motores que hicieron que este tipo de aeronave fuera más práctico y viable.

Maurice Brennan, el diseñador jefe del SR.53, también se había convencido de la necesidad de instalar una unidad de radar aerotransportado directamente en la aeronave, ya que el SR.53 dependía de la guía de radar terrestre y de la visión del piloto para interceptar un avión enemigo. En particular, a los diseñadores les preocupaba que los pilotos no pudieran enfocar correctamente su visión a la altitud de 60.000  pies (18.000  m ) que podría alcanzar el SR.53. Comenzó a surgir un concepto más ambicioso, fruto del deseo de equipar la aeronave con radar y hacer un mayor uso de la propulsión turborreactora. Si bien había surgido como una evolución avanzada de SR.53, el proyecto asumió su propia designación de SR.177 enMayo de 1955, tras la publicación por el Ministerio de Defensa (en inglés  : Ministerio de Defensa , MoD) de un contrato de desarrollo destinado a cumplir con las especificaciones del Requisito Operacional F.155  (en) .

Mientras continuaba el trabajo en la SR.53,  Saunders-Roe creó un departamento llamado  Sección de Desarrollo de Alta Velocidad para trabajar en la SR.177. Inicialmente, el SR.177 fue un desarrollo directo del SR.53, compartiendo con este último la misma configuración y equipo, y se preveía que la primera prueba de vuelo se realizaría durante la primera mitad de 1957 . Sin embargo, enFebrero de 1955, se llevó a cabo un importante rediseño del SR.177, con el objetivo de hacer que el avión fuera adecuado tanto para la Royal Air Force como para la Royal Navy . Entre las modificaciones aplicadas a la aeronave, las mayores diferencias vinieron del reposicionamiento del turborreactor hacia la parte inferior del fuselaje , que ahora se abastecía de aire mediante una gran entrada de aire instalada debajo del morro de la aeronave. El ala también se agrandó y se adoptaron flaps  (hacia adentro) . El turborreactor seleccionado fue el De Havilland Gyron Junior , capaz de producir un empuje de 36  kN .

Lanzamiento del proyecto

En Septiembre de 1955Saunders-Roe recibió instrucciones del Ministerio de Abastecimiento  (en) (MoS en francés  : Ministro de Abastecimiento) para comenzar a trabajar en la SR.177. El ministerio también dio instrucciones para la producción de maquetas , pruebas en túnel de viento y el desarrollo de plantillas de fabricación para la producción de una primera serie de copias de la aeronave. Desde el principio, el SR.177 tuvo competencia en forma de una versión derivada ampliada del Avro 720  (en) , que a su vez había sido descrito como el oponente más pequeño del SR.53. Avro estaba promocionando el 720 a la Royal Navy , con la esperanza de ganarse el favor del SR.177, que para entonces estaba en la etapa de diseño detallado. El Ministerio finalmente decidió cancelar todos los trabajos en el Avro 720 , principalmente por razones económicas y centrarse en el desarrollo de motores de cohetes que utilicen HTP  (in) ( Peróxido de alta prueba , una solución de peróxido de hidrógeno a muy alta concentración), como los propulsando el SR.53 y SR.177.

La diferencia más significativa entre el SR.53 y el SR.177 fue el uso por parte del SR.177 de un motor a reacción casi cinco veces más potente que el instalado en el SR.53. Si bien el SR.53 se había basado esencialmente en su motor de cohete para ganar altitud, el SR.177 habría podido tener una resistencia considerable, conservando el uso de su motor de cohete solo para lograr las ráfagas de velocidad cuando partió para encontrar su objetivos. Se consideró que la resistencia adicional permitiría al SR.177 realizar otras misiones además de la mera interceptación. Entre estas misiones, se previeron misiones de ataque y reconocimiento . El fuselaje del SR.53 se había ampliado considerablemente para acomodar el nuevo motor, mientras que las líneas bastante suaves del avión original se habían alterado un poco a favor de una entrada de aire ventral colocada debajo de la nariz del avión.

Tras el primer vuelo del SR.53, enMayo de 1957, el desarrollo de SR.177 se convirtió en la principal fuente de negocios en Saunders-Roe. En ese momento, cuando la RAF y la Royal Navy surgieron como los futuros compradores previstos de la aeronave, se consideró que el proyecto tenía un potencial considerable a gran escala. La RAF estaba buscando usarlo junto con el futuro interceptor English Electric Lightning mientras que, según el autor de aviación Derek Wood, la Royal Navy también tenía un gran interés en el programa. Cuando se publicó el contrato de desarrollo, enMayo de 1955, reflejó este doble interés. Los requisitos de la Armada se habían definido en forma de documento NA.47, mientras que los requisitos de la RAF se habían especificado en el Requisito Operacional 337 (OR.337), los dos documentos se reunieron luego como el ' Requisito Operacional F. 155 . Hubo un gran optimismo de que se podría desarrollar un avión común para los dos servicios, lo que, en teoría, se suponía que ahorraría tiempo, reduciría el esfuerzo y limitaría los costos de desarrollo.

Las negociaciones sobre el número exacto de copias deseadas por cada uno de los dos departamentos fueron largas, pero se estableció que habría una demanda para un lote inicial de 27 SR.177 , y que se tendría que producir suficientes herramientas para permitir que el programa pudiera funcionar. alcanzar rápidamente la capacidad de producción total. EnAbril de 1956 había surgido un consenso que estipulaba que si queríamos ver las primeras cinco copias completadas en Enero de 1958, estos dispositivos deberían fabricarse sin la más mínima capacidad de radar o incluso sin portar armas. EnJulio de 1956, se detuvo la financiación para la producción de 27 copias, nueve prototipos y dieciocho copias de la pre-serie, la primera de las cuales normalmente debería salir al aire en Abril de 1958(posteriormente pospuesto hasta octubre). La4 de septiembre de 1956Se emitió un contrato formal para los 27 aviones dividiendo su producción en cuatro lotes de cinco, cuatro, cuatro y catorce respectivamente, aunque los últimos dieciocho estaban sujetos a evaluación y aún pendientes de confirmación. Durante el año 1957, se anunció un contrato de desarrollo para el SR.177 para su uso en la Royal Navy .

En Enero de 1957, el diseño de las plantillas para los componentes principales de la aeronave estaba completo en un 70%, mientras que las plantillas de montaje de componentes estaban casi en un 50%. Se acercaba la fabricación de un lote de producción en grandes cantidades, que probablemente habría sido subcontratado a otra compañía de aviones, debido a la gran carga de trabajo en la planta de Saunders-Roe en Cowes. Armstrong Whitworth , que ya se había hecho cargo del trabajo de diseño básico del ala del SR.177, había sido seleccionado como la segunda opción de producción para el avión. La selección de un centro de producción para el SR.177 se complicó por un evento favorable: el interés del gobierno de Alemania Occidental en este programa. Desde 1955 , la resurgente Luftwaffe había buscado un avión de alto rendimiento adecuado para equipar sus unidades, y había grandes esperanzas de que el SR.177 pudiera convertirse en la base de un programa de combate europeo colaborativo.

El Ministerio de Defensa alemán expresó por primera vez interés en la SR.177 en Octubre de 1955. EnFebrero de 1956, el Comité de Seguridad del Gobierno Británico acordó iniciar discusiones sobre el tema de la RE.177. La perspectiva de un gran pedido alemán, que involucra no menos de 200 aviones, y la posibilidad de que el SR.177 sea producido bajo licencia en Alemania por la industria aeronáutica alemana, entonces en proceso de recuperación, fueron rápidamente reveladas, el gobierno británico. declarándose favorable a esta oportunidad. EnEnero de 1957, el Comité Permanente Anglo-Alemán de Suministro de Armas informó que el General Josef Kammhuber , Comandante en Jefe de la Luftwaffe , estaba preocupado porque, debido a la falta de fondos antesAbril de 1958, las previsiones de entrega pueden no ser satisfactorias. Según Derek Wood, en ese momento, Alemania estaba lista para lanzar un pedido lo antes posible.

Rechazo y cancelación

Durante el año 1957 , el SR.177 se convirtió en un elemento central de un cambio profundo en la filosofía de la Defensa Aérea en el Reino Unido, siendo esta última principalmente descrita en el White Booklet Defense 1957  (en) , que pedía la sustitución del combate. aviones piloteados por misiles . Muy rápidamente, OR.337 fue cancelado y la perspectiva de un comando de la RAF desapareció. Esto supuso un serio revés para el programa y, aunque la Royal Navy y Alemania siguieron siendo clientes potenciales del SR.177, la confianza de ambas partes se vio seriamente afectada por los acontecimientos.

Sin embargo, el trabajo en el SR.177 continuó por un tiempo, en previsión del continuo interés de Alemania. EnSeptiembre de 1957Aubrey Jones, Ministro de Abastecimiento (MoS), acordó apoyar el programa y continuar financiando el desarrollo de cinco de los seis prototipos. Sin embargo, según Derek Wood, la SR.177 estaba envuelta en un conflicto político interno entre Aubrey Jones y Duncan Sandys , el ministro que fue el abogado principal del Libro Blanco de Defensa. Mientras Jones aseguró a los funcionarios alemanes que el programa SR.177 continuaba, Sandys se comunicó con ellos para informarles que el avión había sido cancelado. Estos mensajes cruzados llevaron a una considerable confusión y aprensión dentro del Ministerio de Defensa alemán. Surgió una nueva dificultad cuando, en respuesta a la presión de Rolls-Royce Limited , el gobierno alemán insistió en que se utilizara el Rolls-Royce / MAN Turbo RB.153 en lugar del Gyron Junior , lo que obligó a Saunders -Roe a emprender apresuradamente un rediseño final de la SR.177.

El gobierno alemán también decidió cambiar sus prioridades, ahora buscando un caza de ataque en lugar de un interceptor, lo que llevó a Saunders-Roe a rediseñar el avión para este rol. Sin embargo, incluso con el fabricante Heinkel preparándose para producir el SR.177 bajo licencia, Alemania decidió retirarse de la aventura pordiciembre de 1957. El ministro británico había visitado al gobierno alemán ennoviembre de 1957, los alemanes querían que se hicieran acuerdos entre gobiernos en lugar de entre su gobierno y el fabricante Saunders-Roe.

De los aviones restantes en consideración, el gobierno de Alemania Occidental decidió, en cambio, comprar un desarrollo del interceptor estadounidense Lockheed F-104 Starfighter , para cumplir el papel de "una máquina de reconocimiento de gran altitud, un cazabombardero táctico y todo clima luchador ”, idea que fue seguida por la mayoría de gobiernos europeos. Este golpe Lockheed, también conocido como el "contrato del siglo" (en inglés  : "  Deal of the Century  " ), provocó una gran controversia política en Europa, y el misnistre de defensa de Alemania Occidental, Franz Josef Strauss , casi se vio obligado a dimitir después de esto. decisión. Durante una investigación posterior sobre las prácticas comerciales de Lockheed , se descubrió que la empresa estadounidense había pagado millones de dólares en sobornos a cada uno de los países involucrados para asegurar el contrato. el príncipe Bernhard de los Países Bajos admitió haber recibido más de un millón de dólares en sobornos de Lockheed para comprar el F-104 .

Tras la retirada del interés alemán y sin recibir ninguna necesidad de la RAF para el SR.177, la necesidad existente de la Royal Navy se consideró económicamente poco atractiva para un estudio más a fondo. Como resultado, el Ministerio de Abastecimiento (MoS) rápidamente decidió cancelar el proyecto. La24 de diciembre de 1957Saunders-Roe recibió una carta del Ministerio anunciando el final del proyecto. Saunders-Roe anunció que esperaba sacar a mil trabajadores del desempleo técnico tras la cancelación del proyecto. Como las plantillas y los aviones casi completos se desmontaban durante el Año Nuevo, se decidió que los aviones ya ensamblados deberían almacenarse, en caso de que se reiniciara el proyecto.

En 1958 , el SR.177 recibió un último breve interés cuando Japón , que estaba interesado en desarrollar su propio caza de propulsión mixta, se acercó al Reino Unido con una solicitud de propuestas para la compra de los dos prototipos del SR.53, como así como la finalización de la construcción de dos SR.177. Sin embargo, debido a la falta de apoyo del gobierno británico, esta iniciativa no condujo a nada concreto, y los japoneses finalmente recurrieron al F-104 también . El autor Derek Wood resume la cancelación del Proyecto SR.177 de la siguiente manera: “... podría haber terminado produciéndose en cientos o miles de copias. Debido a las ridículas políticas de Defensa y la total falta de colaboración tecnológica entre departamentos en Whitehall , uno de los proyectos más prometedores en una década fue destruido ”.

Especificaciones técnicas (estimaciones)

Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917.

Principales características

Actuación

Armamento

Aviónica


Notas y referencias

Notas

  1. "... en última instancia, podría haberse construido en cientos o miles. Debido a las ridículas políticas de defensa y la total falta de colaboración interdepartamental de Whitehall en el campo de la tecnología, uno de los proyectos más prometedores en una década fue destruido. "

Referencias

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Ver también

Artículos relacionados

Bibliografía

Documento utilizado para redactar el artículo : documento utilizado como fuente para este artículo.

Artículos

enlaces externos