Las nuevas estaciones de las líneas de alta velocidad , a veces denominadas “estaciones bis”, son una característica de la red francesa de líneas de alta velocidad .
En la competición de aviones TGV, el servicio al centro de las ciudades se presenta a menudo como una ventaja importante. En una estación del centro de la ciudad, el servicio local representa una parte significativa de la clientela. Por ejemplo, en Lyon-Part-Dieu el 54% de los usuarios proceden del centro de Lyon, el 13% va a pie y el 21% en transporte público. Los estudios de pasajeros en estaciones convencionales han demostrado que el 85% de los pasajeros provienen de un lugar ubicado a menos de 10 minutos de la estación.
Para nuevas estaciones, podemos distinguir varios escenarios:
En Île-de-France , las nuevas estaciones también tenían como objetivo desaturar las estaciones principales. Este es también el caso de Lyon con Saint-Exupéry TGV . La estación de Aix-en-Provence también está destinada al servicio del área metropolitana del norte de Marsella.
Sin embargo, la transferencia de clientes siguió siendo muy limitada. Por ejemplo, en 2008, mientras que las cuatro principales estaciones de TGV de París experimentaron un tráfico de TGV de 89 millones de pasajeros, el de las estaciones de Île-de-France fue solo de 7,5 millones:
En el LGV Nord había 8,7 millones de viajeros procedentes de la estación Paris-Nord por 0,7 millones procedentes de las tres estaciones TGV en Île-de-France.
El “costo” de una parada de TGV es mucho más alto que el de un tren convencional. Por lo tanto, una estación de TGV está destinada a dar servicio a un área mucho mayor. Esto requiere una reflexión sobre la intermodalidad y la alimentación de los viajeros de toda la zona de influencia.
Se considera que un territorio es servido por una estación de TGV cuando tiene aproximadamente menos de 45 minutos de tiempo de acceso, contra 15 minutos para las estaciones TER y 30 minutos para las líneas principales.
Una estación de TGV fuera del centro puede proporcionar un servicio compartido adicional para destinos que no podrían ser rentables para los clientes solo en el centro de la ciudad, por ejemplo, en la estación de Lorraine TGV o Haute-Picardie.
A excepción de las estaciones de la región de París, los principales puntos de conexión de la red TGV se encuentran en las estaciones del centro de la ciudad de Lille, Estrasburgo y Lyon.
Algunas estaciones están diseñadas para servir equipos pesados. Las estaciones Charles-de-Gaulle 2 TGV y Lyon-Saint-Exupéry TGV proporcionan acceso a los aeropuertos del mismo nombre. Los parques de atracciones de Disneyland Paris y Futuroscope en Poitiers son accesibles por la estación de Marne-la-Vallée - Chessy y la estación de TGV de Futuroscope .
Con algunas excepciones, las nuevas estaciones son de tránsito estaciones situadas lejos del centro de las zonas urbanas y más a menudo y sin conexión a la convencional red ferroviaria . Su servicio generalmente se limita a unas pocas paradas diarias. La estación Ablaincourt-Pressoir , rebautizada como "Haute-Picardie", se conoce así como la "estación de la remolacha ", expresión que habría sido acuñada por Jacques Santrot .
Algunos se encuentran en los suburbios interiores como Besançon TGV, Champagne-Ardenne TGV (Reims), Avignon TGV o Mâcon-Loché TGV, otros, como Lorraine TGV o TGV Haute-Picardie , se encuentran en campo abierto.
Este tipo de asentamiento, a veces criticado, resulta tanto de la geografía francesa, marcada por la existencia de una capital, que domina en gran medida por su tamaño y su fuerza de atracción al resto de aglomeraciones, como de la voluntad de la SNCF de favorecer los vínculos directos. entre las grandes ciudades para competir mejor con el modo aire. Según el geógrafo Jean-François Troin, “las estaciones en el campo son una ilusión del urbanismo, nacida de la fantasía de los funcionarios electos y de los intereses de la SNCF, que quiere ahorrar el máximo de tiempo en la ruta evitando los núcleos urbanos. "
Poco a poco, la SNCF tiene más en cuenta el problema de la localización de las estaciones.
Limitaciones de la tierraLa elección de un sitio plantea limitaciones técnicas y económicas: una ubicación fuera del centro permite beneficiarse de un suelo barato y limitar las molestias vinculadas a la creación de un pasaje en el tejido urbano.
En el XIX ° siglo, las estaciones fueron construidas a menudo en el borde de las ciudades. Luego se les unió el tejido urbano para encontrarse hoy cerca del hipercentro . En Vendôme , por lo tanto, se esperaba que el tamaño de la ciudad se duplicaría entre 1990 y 2000, para llegar a la periferia de la estación de TGV.
Servicio punto a puntoEl TGV está diseñado para optimizar los tiempos de viaje de punto a punto entre dos áreas metropolitanas, posiblemente con una extensión a velocidad estándar río arriba y río abajo para dar servicio a ciudades secundarias. Por tanto, las paradas en las estaciones intermedias deben reducirse al mínimo, tanto en número como en duración.
Para SNCF, el tiempo total del viaje tiene un impacto significativo en el número de pasajeros de una línea y, por lo tanto, en su rentabilidad. Una parada en una estación ubicada directamente en la línea de alta velocidad requiere al menos siete minutos (frenado, frenado y aceleración) en caso de que esté disponible el siguiente trayecto del tren. A menudo, se tarda entre 20 y 25 minutos en llegar a la estación de tren del centro de la ciudad.
Los objetivos de rentabilidad del servicio empujan al operador a evaluar los efectos funcionales de la estación, lo que debe reducir los clientes a la línea sin perjuicio del ahorro de tiempo para los viajeros que utilizan la línea de punta a punta:
De acuerdo con esta lógica, una estación descentrada permite, por tanto, obtener un mayor servicio al tiempo que limita la pérdida de tiempo provocada por la parada en la estación. Sin embargo, este cálculo no es unánime; por lo tanto, para un gerente de RFF, “el único criterio para que los transportistas detengan sus trenes es el número de pasajeros que pueden llevar. No es porque habrá una nueva estación que pararán más. ".
Las nuevas estaciones, ubicadas en el medio de la línea, también plantean otro problema comercial para la SNCF que no necesariamente tiene interés en ver trenes medio vacíos en parte del recorrido. Este problema se debe a la asimetría de solicitudes; por ejemplo, los viajes a París representan el 75% de los destinos de la estación Creusot TGV , el 85% de los de Mâcon-Loché TGV .
El modelo de terminalEl modelo operativo del TGV se inspiró en gran medida en el del avión (sistema de reservas, servicio punto a punto, etc.).
Al mismo tiempo, el atractivo de las estaciones de tren y los barrios circundantes se deterioró durante el siglo XX: edificios envejecidos, inseguridad, congestión, etc.
Las terminales pudieron aparecer entonces como una alternativa, con su monofuncionalidad y sobre todo su relativo aislamiento que evita el problema de las personas marginadas que se concentran en torno a las estaciones de tren del centro de la ciudad.
Una diferencia fundamental es el tiempo de espera, mucho mayor en el caso del avión. Esta parada obligada de los viajeros en la terminal permite desarrollar una actividad económica (restauración, servicios, hotelería) más difícil de potenciar en una estación de tren.
Las preocupaciones de planificación regional se formalizaron con la rama occidental del TGV Atlantique. Los objetivos declarados de estas políticas por una estación de TGV son la apertura, el desarrollo económico y el empleo.
El establecimiento de una estación es la esperanza de revitalizar una región y desarrollar nuevas actividades. Pero aparte de Roissy y Marne-la-Vallée, los proyectos para las zonas de actividad alrededor de las estaciones periféricas aún no han tenido éxito en desarrollarse.
Atractivo económico de las estaciones periféricasCuando se crearon los LGV, en Francia había grandes esperanzas sobre los efectos estructurantes de estas infraestructuras de transporte . Se esperaba que la estación de TGV "permitiría la descentralización de París a Mâcon de grandes servicios estatales o grandes empresas". En Vendôme, la estación debía crear 5.000 puestos de trabajo y atraer a 20.000 habitantes. La esperanza era atraer la actividad terciaria y la industria de alta tecnología.
Pero en las zonas construidas alrededor de las estaciones bis muchos locales permanecer vacío. En Mâcon y Le Creusot, por ejemplo, las zonas industriales creadas junto a las estaciones no han logrado atraer a un número significativo de empresas (2 y 4 respectivamente en 1997).
El TGV no es en sí mismo una motivación para la creación de empresas. Si el TGV favorece el establecimiento de determinadas actividades, nunca es el único criterio. La proximidad inmediata a la estación no se menciona como una necesidad. Sin embargo, puede mejorar la imagen de un barrio y conducir al desarrollo de proyectos inmobiliarios. Entonces vemos más la deslocalización de empresas ya presentes en el sector que el establecimiento de nuevas actividades.
La evaluación de LOTI del LGV Nord señaló, por tanto, que la ausencia de una gran ciudad cercana era una desventaja importante para la estación de TGV de Haute-Picardie (4 ubicaciones de 1997 a 2003):
Existen fuertes disparidades en los efectos observados entre las estaciones centrales y las estaciones periféricas.
El impacto de las nuevas estaciones construidas en el centro de la ciudad (como Lille-Europa o Lyon-Part-Dieu) ha sido más favorable, por ejemplo, con el desarrollo del distrito comercial de Euralille ; es similar a la renovación de antiguas estaciones (Nantes, Le Mans y su distrito Gare Sud , Marsella y su centro Euromed, etc.).
Si tiene éxito, esto puede plantear un problema de cambio del mercado laboral, con la conversión a una economía terciaria que lleva a la desindustrialización y la desaparición de trabajos poco cualificados. El riesgo es que la presión territorial ligada al TGV empuje a las empresas locales a reubicarse.
Efectos económicos difusosLa estación de TGV se presenta a menudo como esencial para el desarrollo de un territorio, incluso si regiones como las de Toulouse o Niza han sabido desarrollarse sin ella.
Los estudios sobre los efectos territoriales de las líneas de alta velocidad existentes siguen siendo relativamente pocos.
Hemos mencionado la necesidad de cambiar la escala espacial para poder observar los beneficios de una estación de TGV:
Mais sans connexion performante avec le reste du réseau de transport en commun, une gare TGV excentrée ne pourra pas être utilisée comme gare d'arrivée et ne servira donc qu'aux déplacements d'une population locale, qui pourra utiliser sa voiture personnelle pour atteindre la estación. La estación Creusot TGV, por ejemplo, no tuvo un impacto significativo en el desarrollo de la actividad local. Por tanto, una estación alternativa puede ser un éxito comercial sin tener un efecto estructurador en su territorio, por ejemplo en Aviñón.
Pero la conexión TER no es condición suficiente para garantizar el establecimiento de empresas cerca de la estación. En Champagne, a pesar de la atención prestada por los funcionarios electos locales a la conexión a las redes regionales y urbanas, todavía no se nota un efecto notable de la nueva estación: “Reims está lista para recibir el TGV”. 2006, en 2009 solo podemos notar el ausencia de efecto significativo.
Efectos de imagenLas ciudades TGV han ganado en imagen y atractivo.
Las nuevas estaciones son una tentación para los constructores electos, que tienen en mente éxitos como Sophia Antipolis . La elección del lugar para las estaciones periféricas es, pues, objeto de negociaciones y decisiones, mientras que la de la estación central ya existe.
Las CCI están impulsando la creación de estaciones periféricas. Estas organizaciones que tienen experiencia en la gestión de zonas industriales y de equipamiento (puertos, aeropuertos) podrían gestionar estas estaciones si SNCF abandonara esta actividad.
UrbanismoEn Reims, la nueva estación estaba destinada a "aliviar la congestión en un centro de la ciudad ya demasiado denso" y "crear una nueva zona de actividad".
Pero la mayoría de las veces las estaciones periféricas son rechazadas por los funcionarios electos de la aglomeración principal y solicitadas por las pequeñas ciudades circundantes. En un área con viviendas difusas, sin una metrópolis polarizada, una estación fuera del centro permite drenar un grupo de población más grande, lo que trae clientes adicionales a la nueva línea. Estas estaciones acompañan así las nuevas formas de vida rural , que plantea el problema de la expansión urbana (de la que los aparcamientos de estas estaciones son un síntoma) y de la estructura de la ciudad.
La elección entre una estación extraurbanizada y una estación en el centro de la ciudad es, por tanto, también la que se da entre dos modelos urbanos:
La estación central corre el riesgo de ser marginada por la estación de TGV. En Mâcon y Le Creusot, las estaciones del centro de la ciudad han visto disminuir así su actividad principal, con repercusiones, por ejemplo, para los restauradores y hoteleros. En presencia de una estación interconectada, la competencia también puede afectar el tráfico regional de estaciones históricas: la estación Lyon Part-Dieu ha capturado no solo la mayoría de los trenes principales, sino también una parte significativa del servicio regional. De Perrache, atraído a Part -Dieu para el alimentador TER / TGV. Lyon Perrache perdió así el 11,8% de su tráfico entre 1985 y 1992. Finalmente, las estaciones centrales se ven amenazadas en su papel de centros de intercambio por la revisión de las líneas de transporte urbano asignadas para dar servicio a la nueva estación. Estos factores pueden conducir a una disminución en el atractivo de los vecindarios de las estaciones existentes.
Un efecto polarizador limitadoLas líneas de alta velocidad constituyen, después de las autopistas, las infraestructuras más estructurantes.
La accesibilidad mejorada de una estación de TGV se extiende a toda la región alrededor de las ciudades de TGV. La estación ya no es el destino final: se convierte en un punto de tránsito en una red más grande: la red de transporte regional.
Pero existe un gran riesgo de que una estación fuera del centro no haga más que una estación suburbana que sirve a un "área de dormitorios" (como Vendôme ), o una "parada en medio de la naturaleza" (como Le Creusot o Mâcon-Loché ). .
Hoy en día, el mito de los “efectos estructurantes del TGV” está desactualizado: la certeza fundamental es que no existe una relación binaria del tipo “causa y efecto” entre la presencia de una gran instalación de transporte y el desarrollo. La construcción de una infraestructura que lleve a los actores sociales a desarrollar estrategias de valoración, muchas veces la presencia del TGV no es suficiente por sí sola para justificar los cambios observados.
La lentitud en la aparición de los llamados efectos “estructurantes” que podrían atribuirse a la estación del TGV es otra dificultad para aislar los fenómenos y sus causas.
Servicio débilSe ha mencionado el número demasiado bajo de paradas diarias de TGV en las estaciones de Le Creusot y Mâcon para explicar el fracaso de su parque empresarial. Este efecto también se observa en las estaciones del centro de la ciudad: el impacto sobre el atractivo del distrito de la estación de los pueblos pequeños atendidos por solo unas pocas conexiones diarias de TGV parece limitado.
Antes de las instalaciones auxiliares que se pueden ofrecer en las inmediaciones, el principal motor de la influencia de una estación es, por tanto, la frecuencia de las paradas y los destinos ofrecidos (y, de hecho, el número de viajeros).
Dado que es más fácil obtener una parada en una estación ubicada en el LGV que en una estación aérea, las estaciones periféricas deben estar en una situación favorable. Pero el servicio mucho más atractivo para las estaciones de LGV Méditerranée tampoco ha atraído a las empresas: la calidad del servicio es, por tanto, una condición necesaria pero no suficiente.
Falta de preparación localDado que una estación no debería ser solo el “lugar del ferrocarril”, se mencionó la necesidad de apoyarla mediante el desarrollo de espacios de oficinas, ZAC y ZAD .
Pero, por ejemplo, en Vendôme o Mâcon, ha habido proyectos de este tipo, llevados a cabo por funcionarios electos locales y cámaras de comercio. El problema es que no han encontrado inversores interesados.
Problemas institucionalesLa estación del TGV plantea la cuestión de la relación entre los territorios: el centro de la ciudad y su área urbana.
Para explicar el fracaso del desarrollo alrededor de las estaciones de TGV de Borgoña, se ha planteado así la falta de intercomunidad, lo que ha provocado obstáculos institucionales y una falta de consulta entre las comunidades locales. Por ejemplo, el parque empresarial Mâcon TGV sufrió la competencia del parque empresarial Berthillets creado en 1987 en la vecina ciudad de Charnay . En Le Creusot no siempre hubo voluntad política para el desarrollo de la estación, debido al riesgo de competencia con las ciudades existentes.
El éxito de Lille se cita como contraejemplo: participación del mundo político, un plan maestro y un solo operador.
Pero la creación de sindicatos intermunicipales antes del establecimiento de las estaciones LGV Méditerranée no tuvo el efecto deseado.
Esta oposición centro-suburbio también se encuentra en la implementación de medios de alimentación: por TER o por transporte urbano, por ejemplo en Aviñón, donde el ayuntamiento se ha opuesto durante mucho tiempo al proyecto de enlace TER de la estación.
Estaciones alternativas: ¿límites estructurales?El TGV es un factor de metropolitización: apoya y refuerza la polarización de los territorios atendidos en relación con las metrópolis, siendo su objetivo satisfacer las necesidades de transporte inducidas por esta polarización.
Las estaciones bis son sólo "estaciones intermedias", ubicadas en una línea de alta velocidad diseñada principalmente para conectar dos destinos principales. El tamaño (población) del territorio constituye un elemento discriminatorio. Las grandes ciudades reciben servicio desde sus estaciones centrales. Para ciudades demasiado pequeñas para atraer funciones metropolitanas superiores, se crea una estación ex-urbanizada que funciona como una estación suburbana, destinada a traer flujos de tráfico adicionales a la capital.
El entorno económico favorable de las estaciones centrales:
así responder a las debilidades de las estaciones periféricas:
En muchos casos, el acceso a la estación de TGV representa una parte importante del tiempo total del viaje. Por ejemplo, utilizando el transporte público, se tarda entre 25 y 45 minutos en conectar Aix-en-Provence desde su estación de TGV, entre 30 y 50 minutos para Aviñón. El establecimiento de nuevas estaciones ha favorecido a menudo el servicio por carretera. La conexión TER / TGV se ha descuidado por completo en las primeras estaciones, como por ejemplo la estación TGV Haute-Picardie a pocos kilómetros al norte de la estación Chaulnes (sitio que había sido rechazado durante el DUP) en la línea Amiens - Laon o el Estación Creusot TGV cerca de la línea Nevers - Chagny a la que está conectada por una vía de servicio. La conexión a la red de transporte público es entonces un problema, resaltado por la congestión del estacionamiento de estas estaciones.
La primera estación nueva en ofrecer una conexión TER fue la de Calais. Desde entonces, Valence, luego Reims, Besançon y Belfort - Montbéliard se han unido y la interconexión con la red tradicional parece tener más en cuenta en nuevos proyectos. Para algunos actores políticos, la interconexión de las dos redes ferroviarias se ha vuelto incluso fundamental en las nuevas estaciones.
NecesidadesEl servicio de transporte público a las estaciones cumple las mismas funciones que el resto de equipamientos: desaturación de carreteras, condicionamientos medioambientales, no exclusión de personas sin vehículo particular, etc. También tiene una importancia específica ligada a la propia naturaleza.
Si para llegar a la estación de salida, es posible el uso de un automóvil personal, el transporte público suele ser esencial para llegar a su destino desde la estación de llegada.
El transporte público también es útil para los habitantes de la región, cuando es necesario hacer un recorrido circular. Es el caso, por ejemplo, de un residente de Amiens que tiene una cita por la mañana en Roissy y otra por la tarde en París. Si desea poder tomar un TGV por la mañana desde la estación de Haute-Picardie y regresar por la tarde en un coral París - Amiens, no podrá usar su automóvil para llegar a la estación de TGV. Con la distancia cada vez mayor de los viajes y el número de actividades diarias de las personas, los viajes de este tipo tienden a ser cada vez más frecuentes.
Además, la necesidad de llegar a la estación a una hora concreta para tomar un tren hace que la principal ventaja del vehículo personal, la flexibilidad, sea compensada por la puntualidad que ofrece el transporte público en su propio emplazamiento.
Orígenes de la situación actualDespués de la Segunda Guerra Mundial se cerraron muchos ferrocarriles locales y los tortillard que los usaban fueron reemplazados por autocares más rápidos y cómodos. Es el comienzo del advenimiento de la sociedad del automóvil y el tren se ve cada vez más como una tecnología obsoleta.
El programa TGV nació del deseo de SNCF de mejorar la cantidad de pasajeros en sus trenes, enfocándose en la velocidad de viaje para recuperar una imagen de modernidad. El objetivo era lograr la segmentación del mercado, dejando el ferrocarril solo para largas distancias. Con vistas a la eventual desaparición de la red ferroviaria secundaria, era sobre todo necesario buscar optimizar la accesibilidad vial a las estaciones. Según Guillaume Pepy también hubo, en la década de 1980 , un cierto aislamiento de la actividad del TGV dentro de la SNCF; esto puede haber evitado sinergias entre la red de alta velocidad y la red convencional.
A pesar de los avances en la red regional de transporte expreso , su obsolescencia sigue siendo un argumento hoy en día para los partidarios de las estaciones periféricas.
Antes de la regionalización, la SNCF recibía un subsidio a tanto alzado del Estado y administraba por sí misma las líneas regionales de pasajeros. Como estas líneas generalmente no son rentables, hubo un deseo deliberado por parte de la SNCF de evitar el servicio de TER a nuevas estaciones para que el transporte público alimentador se proporcione por medios distintos al tren y así se reduzca su costo. otros actores. Desde 2002, las regiones son las autoridades organizadoras del transporte ferroviario regional. El financiamiento de cada línea se fija mediante un convenio entre la región y la SNCF, que encuentra así un interés económico en asegurar la conexión TER / TGV.
ConfigurarLa conciencia de la necesidad de integrar las estaciones de TGV en la red regional es bastante antigua, pero este discurso rara vez se materializó cuando fue necesario tomar decisiones presupuestarias.
Las redes de transporte público (TER, periurbano, urbano) están diseñadas ante todo para satisfacer la demanda de viajes entre el hogar y el trabajo: desde las afueras hasta el centro de la ciudad por la mañana y de regreso por la noche. Por lo tanto, no son necesariamente adecuados para servir en una estación de TGV fuera del centro, donde las llegadas tienden a ser por la noche o fuera de las horas pico. Esto puede requerir la puesta en servicio de rotaciones adicionales, o por el contrario (para líneas de transporte público con una alta frecuencia de circulación) ayudar a equilibrar el uso de los servicios existentes.
Muchos autobuses lanzadera tuvieron que cancelarse debido a la falta de asistencia.
No ha habido una planificación real para el desarrollo de estaciones en la región. Fruto de negociaciones entre SNCF y autoridades locales, en ocasiones son una concesión del operador que hubiera preferido evitar estas paradas intermedias. El urbanista Dominique Musslin subraya este equilibrio de poder entre los intereses de la SNCF y los de los territorios atendidos: “Cuando el poder político local es fuerte, las estaciones permanecen en el centro de la ciudad. Tan pronto como esté débil, hay nuevas estaciones. ". Por ejemplo, en Lille y Le Mans, la movilización local logró imponer a la SNCF un servicio al centro de la ciudad, fracasó en Amiens o Besançon.
Estación de noticias urbanasLa estación Lille-Europe (construida en LGV y servida exclusivamente por trenes de alta velocidad) y Gare de Lyon Part Dieu (construida para el TGV, pero establecida en la red convencional, por lo que también es atendida por todos los demás pasajeros de trenes) son nuevas estaciones en Areas urbanas.
Durante la construcción del ramal occidental de la LGV Rin-Ródano, se debería construir una nueva estación cerca de la estación TER Dijon-Porte-Neuve .
Postres desenchufadosTeniendo en cuenta los tiempos de frenado y aceleración, cuando la configuración convencional de las vías lo permite, es posible dar servicio a las estaciones del centro de la ciudad sin pérdidas importantes de tiempo.
Por ejemplo, los trenes TGV Atlantique recorren unos veinte kilómetros en la línea París - Burdeos para acceder y luego salir de la estación Saint-Pierre-des-Corps cerca de Tours. Esta fase se utiliza para ralentizar y acelerar el tren, lo que significa que el tiempo de servicio de la estación es similar al de una estación de TGV dedicada.
Si bien detenerse en una estación dedicada requiere al menos 7 minutos, con conexiones lo más cerca posible de sus estaciones, el servicio a Agen y Montauban por vía aérea no debe exceder los 7 minutos 30.
Postres antenasLa nueva estación sigue siendo una excepción: de las 200 estaciones de TGV, menos de 25 se encuentran en las inmediaciones de las líneas de alta velocidad. Las otras son estaciones históricas servidas por "antena" por línea convencional.
La llegada del TGV fue una oportunidad para renovar las estaciones centrales, para crear allí nodos multimodales . Muy a menudo, la entrada en servicio del TGV fue acompañada de una revisión global de los servicios ferroviarios con el fin de optimizar las conexiones entre TER y TGV y aumentar el área de reducción de estas estaciones.
Estaciones que encuentran su centralidad del XIX ° siglo, sus barrios han mejorado su atractivo y se han beneficiado de las operaciones de renovación urbana.
A nivel arquitectónico, hay un renacimiento con logros bastante espectaculares como los de la línea TGV del Mediterráneo , pero también Besançon Franche-Comté TGV , Charles-de-Gaulle 2 TGV Airport , Lyon-Saint-Exupéry y Lille-Europe , mientras que las primeras estaciones de nuevas líneas, como Le Creusot y Macon, eran muy sencillas, sin ninguna investigación arquitectónica.
Suelen ser estaciones de tránsito, con dos vías centrales para trenes sin escalas flanqueadas por dos vías de plataforma.
En la línea del norte de Europa , se construyeron:
En la línea TGV Atlantique , se construyeron:
Además, se pueden agregar dos casos especiales:
Algunos funcionarios electos locales desean obtener la apertura de nuevas estaciones en las líneas de alta velocidad existentes, por ejemplo en Allan para el servicio de Montélimar o en Arrou cerca de Châteaudun. No planeados inicialmente, plantean problemas para construirse sin interrumpir el tráfico de TGV y estarán mal conectados a la red de transporte regional.
Se consideró la creación de una nueva estación de TGV en el LGV Sud Europe Atlantique en Asnières-sur-Nouère cerca de Angoulême, este proyecto fue oficialmente abandonado a principios de 2019.
Hay algunas situaciones similares en otras redes.
La estación Gifu Hashima, inaugurada en 1972, se encuentra en la línea Tōkaidō Shinkansen , a 15 km de Gifu . La especulación de la tierra parece estar en el origen del débil desarrollo alrededor de la estación. Ha estado conectado a trenes regionales desde 1982, pero muchos residentes prefieren tomar su conexión en Nagoya , Gifu Hashima solo es atendido por Shinkansen, que marcan todas las paradas.
La estación Shin-Yokohama se encuentra a unos 7 km al norte del centro de la ciudad de Yokohama . Desde su apertura, ha sido servida por trenes regionales pero no tenía una conexión directa con el centro de la ciudad. La creación de una línea de metro que conecta Yokohama en 12 minutos hizo posible aumentar de 10.000 viajeros diarios en 1984 a 27.000 en 1989. Desde entonces se ha desarrollado un nuevo distrito central alrededor de la estación.
Shin-Osaka , a unos 6 km de Osaka , ha sido servida desde su apertura por trenes regionales y una línea de metro hacia el centro de la ciudad.
Limburg Süd, en la LGV Colonia - Frankfurt , es la única estación que no está conectada a la red convencional. Solo se llega en autobús desde la estación central de Limburg an der Lahn .
Las estaciones intermedias de la línea de alta velocidad de Taiwán están ubicadas en su mayoría lejos del centro de las ciudades. El objetivo es vincularlos a la red tradicional y promover la aparición de nuevos pueblos.
La llegada de las líneas de alta velocidad en China ha permitido la construcción de nuevas estaciones en estas nuevas líneas, más o menos lejos del centro de la ciudad donde generalmente se ubica la estación clásica. Las nuevas estaciones permiten el desarrollo urbano alrededor de estas estaciones y, a menudo, una expansión del área urbana.
Las nuevas estaciones se nombran muy a menudo por el nombre de la ciudad seguido de uno de los puntos cardinales, a diferencia de la estación clásica que simplemente lleva el nombre de la ciudad, o seguida del nombre del distrito: Beijing-Sur , Shanghai-Sur , Shanghái-Hongqiao , Shenzhen-Norte , etc.