Las locomotoras de vapor de la serie G16 fueron las únicas y, al mismo tiempo, las últimas locomotoras para trenes de mercancías pesados construidas para la red ferroviaria Alsacia-Lorena .
La red ferroviaria de Alsacia-Lorena tenía una flota relativamente grande de locomotoras para el transporte de trenes de mineral pesado desde la región de Lorena con el G12 , G12.1 y G8.1 . Pero deseando prescindir de la siempre costosa doble tracción, AL decidió encargar un nuevo tipo de locomotoras.
Estos fueron estudiados a partir de 1935 por la Compañía de Construcción Mecánica de Alsacia (SACM) y la Oficina Central de Estudios de Materiales Ferroviarios (OCEM) . En 1936 , la máquina n ° 5901 salió de los talleres de Graffenstaden . Se unirá en 1937 con el n ° 5902 . Otras ocho máquinas iban a completar la serie, pero el estallido y las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial comprometieron para siempre el desarrollo de estas máquinas.
Con estas dos máquinas se llevó a cabo una importante serie de pruebas que concluyeron con muy buenas cualidades, en particular a la cabeza de los trenes de mineral o carbón para los que habían sido estudiadas. La Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) , cuando se creó en 1938 , incorporó estas dos máquinas a su plantilla y las registró 1-151A 901 a 902 . Sin embargo, las dos locomotoras, severamente dañadas al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , partieron hacia Alemania porque el ocupante estaba interesado en la enorme caldera para que sirviera como generador de vapor. El 1-151 A 902 será efectivamente reparado para este servicio pero perderá sus cilindros y bielas . Esta locomotora fue, según algunas fuentes, repatriada a Francia en 1945 y cancelada por su depósito en Thionville en 1947 sin haber sido reparada nunca. En cuanto al 1-151 A 901 , terminó sus días en Trier en Alemania sin haber sido reparado nunca y su cancelación administrativa se pronunció en noviembre de 1952 .
Estas potentes locomotoras, del tipo Santa Fé , tenían un motor de tres cilindros de expansión simple y se recalentaban . La distribución fue del tipo " Caprotti " con válvulas giratorias. La chimenea era del tipo " Crampton ". El bissel delantero tenía un juego lateral de + o - 131 mm y el bissel trasero un juego de + o - 96 mm . El escape era del tipo doble " Kylchap ". El calentador era del tipo "ACFI". Las locomotoras también fueron equipadas con la plataforma tipo “ Mestre ” para facilitar el trabajo del conductor .
Una característica especial fue la instalación de un “booster” de dos cilindros (motor de vapor auxiliar) montado en el bissel trasero. Esto permitió dar potencia adicional a la máquina al arrancar en la cabecera de trenes pesados con un perfil desfavorable. Este "booster" se desactivó cuando la velocidad alcanzó los 30 km / h .
Los ténder que les iban acoplados eran siempre los mismos, a saber, ténder de tres ejes que contenían 25 m 3 de agua y 7 t de combustible. Fueron registrados: 5901 y 5902 y se convirtieron en los 1-25 D 901 y 902 en la SNCF . La elección de licitaciones tan pequeñas para máquinas tan grandes puede ser sorprendente, pero en ese momento muchos depósitos solo estaban equipados con un puente giratorio de 20 m y solo los depósitos modernos tenían un puente giratorio de 24 m .
El ténder 1-25 D 902 sobrevivió a su locomotora porque estaba acoplado al 1-231 B 364 .