Operador (es) |
Trenitalia Trenord Ferrovie Emilia Romagna |
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Designacion | E.464.001 a 717, 880, 890 a 893 y 902 a 906. |
Tipo | locomotora electrica |
Acoplamiento | hasta 4 |
Diseño | 1994-1996 |
Construcción | 1999-2015 |
Fabricante (s) |
Bombardier (ex Adtranz ) |
Puesta en servicio | 2000 |
Eficaz |
718 para FS 10 para FER |
Disposición del eje | Bo'Bo ' |
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Espaciado | 1.435 milímetros |
Comida | 1,5 kV CC , 3 kV CC |
Energía de una hora: | 3500 kW |
Poder continuo | 3000 kW |
Esfuerzo de tracción máximo | 200 kN |
Ø ruedas motrices | 1015 milímetros |
Ø ruedas delanteras | 1015 milímetros |
Ø ruedas traseras | 1015 milímetros |
Largo | 15,750 m |
Ancho | 2.950 metros |
Altura | 4.100 metros |
Masa total | 72 t |
Largo total | 15,750 m |
Distancia entre ejes | 7.540 m |
Distancia entre ejes del bogie | 2.800 metros |
Velocidad máxima | 160 kilómetros por hora |
Las E.464 FS , denominadas oficialmente TRAXX P160 DCP por su fabricante, son una familia de locomotoras eléctricas desarrolladas para remolcar trenes de distancias cortas y medias. Desde el verano 2019, también han comenzado a sustituir las locomotoras FS E.656 de los servicios Intercity en Sicilia .
FS E.464 son la última serie de locomotoras adquiridas por Trenitalia . El objetivo es reemplazar el FS E.424 y el FS E.646 , que datan de las décadas de 1940 y 1950 . El último lote entregado permitió reemplazar el FS E.656 y el FS E.632 .
Producido inicialmente por Tecnomasio y luego por Adtranz , su producción fue asumida por Bombardier Transportation Italia cuando la empresa matriz Bombardier adquirió Adtranz . La fabricación se ubicó allí en la fábrica italiana de Vado Ligure .
Las locomotoras eléctricas E.464 son el resultado de un proyecto lanzado por Ferrovie dello Stato Italiane en la década de 1980 para la construcción de una serie de locomotoras modulares que se pueden utilizar para diferentes tipos de operaciones, ya sea para tráfico regional, interregional o de mercancías. .
Con la eliminación gradual debido a la obsolescencia de los motores construidos gracias al Plan Marshall , los ferrocarriles italianos carecían de locomotoras para remolcar los trenes regionales. De hecho, las locomotoras E.646 , motores que ofrecían un rendimiento de alto nivel pero que tenían alrededor de veinte años en ese momento, estaban comenzando a asignarse a trenes regionales.
Inicialmente se previeron dos configuraciones: FS E.454 para trenes de pasajeros y FS E.453 para trenes de mercancías .
Los tres prototipos de locomotoras E.454 proporcionaron servicios de pasajeros en la línea Florencia-Empoli-Pisa. Sin embargo, el proyecto se abandonó en favor de nuevas máquinas equipadas con inversores con una mecánica más sencilla y fiable.
Tras una licitación internacional en1994, Ferrovie dello Stato Italiane encargó a ABB el desarrollo y la construcción de una nueva locomotora basada en los prototipos producidos anteriormente. Para reducir costes, se acordó que los nuevos vehículos se construirían sobre la base de las locomotoras E.412 , desarrolladas por el mismo fabricante unos años antes para remolcar trenes de mercancías y en la línea del Brennero . La serie E.464 se diferencia de la E.412 por la potencia instalada en las máquinas, la ausencia de una de las dos cabinas de conducción tras la generalización de composiciones reversibles utilizando coches piloto y la aplicación de la nueva decoración XPMR quitando la placa frontal gris. . Estas locomotoras son también los primeros motores FS equipados con enganches automáticos, lo que ofrece la posibilidad de acoplar cupones de remo si es necesario. El diseño fue realizado, al igual que para la serie E.412 , por Roberto Segoni y Paolo Pizzoccheri, diseñadores de DES.TECH.
El primer lote del pedido inicial, que consta de 50 vehículos, se entregó a Lazio entre1999 y 2000. Estas máquinas han tenido un gran éxito gracias a sus excelentes resultados en términos de fiabilidad y flexibilidad a pesar de que no han sido previamente probadas en preoperación como suele ser la práctica. Posteriormente, se realizaron otros pedidos de otras 90, 100 y 48 unidades, entre 2001 y 2005 , más otras 100 en 2006 - 2007 por una inversión de 250 millones de euros. En2007, Trenitalia anunció el pedido de un lote adicional de 150 locomotoras, elevando el número total de locomotoras E.464 pedidas a 538. El 7 de septiembre de 2009, el E.464.464 se entregó a la región de Lazio. Siempre en2009, Trenitalia firmó un nuevo contrato con Bombardier Transport para la entrega de 100 nuevas locomotoras por un importe estimado de 258 millones de euros.
En 2011, Trenitalia amplió aún más su flota de locomotoras E.464 al encargar 50 unidades adicionales a Bombardier Transport ejerciendo una opción prevista en el contrato firmado en 2009. El contrato, por valor de 127 millones de euros, eleva a 688 el número de locomotoras E.464 encargadas por Trenitalia. La entrega de la última E.464 tuvo lugar el20 de febrero de 2013.
En noviembre 2013, Trenitalia anunció que había firmado con Bombardier un lote de otras 29 locomotoras FS E.464 por un monto aproximado de 300 millones de euros. Este pedido se completa con la compra de 150 turismos del tipo Vivalto . Estos vehículos están destinados a distribuirse entre Lazio, Veneto y Liguria .
La 6 de diciembre de 2015Las dos últimas locomotoras FS E.464, es decir, las máquinas n o 716 y 717, salieron de la fábrica de Vado Ligure , concluyendo la producción de la mayor flota unificada de unidades tractoras ferroviarias de Italia.
Las locomotoras FS E.464 están equipadas con un sistema de acoplamiento automático Scharfenberg capaz de conectar o separar rápidamente dos máquinas para crear trenes compuestos por varios trenes remolcados. Fue la primera vez que se utilizó esta solución en una locomotora Ferrovie dello Stato Italiane (con motores anteriores era necesario utilizar un adaptador). La estructura de la locomotora es compacta y ligera fabricada en chapa de acero ondulada y con techo de aluminio. La producción de trenes lanzadera con este modelo de locomotoras llevó a Ferrovie dello Stato Italiane a solicitar la creación de un maletero en la parte trasera de la máquina, en lugar de la segunda cabina del conductor, que fue retirada.
La electrónica de potencia que alimenta la cadena de tracción se ha simplificado con la adopción de un único convertidor complementado con dos inversores para alimentar los cuatro motores asíncronos trifásicos . Este sistema es considerablemente más ligero que la arquitectura antigua con dos circuitos independientes, igual de seguro y también ofrece la ventaja de la fiabilidad.
Dos convertidores auxiliares de 450 V AC - 60 Hz alimentan los componentes del sistema de refrigeración hidráulico de los inversores, los ventiladores de refrigeración de los motores, el aire acondicionado del habitáculo, los cargadores de baterías y los sistemas neumáticos del sistema de frenado (discos automáticos) - ventilado y reostático para frenado eléctrico). Para el frenado eléctrico, los motores eléctricos se invierten para funcionar como generadores , lo que ralentiza el tren. La energía producida se devuelve a la línea aérea (frenado eléctrico regenerativo) o se disipa en forma de calor.
El panel de control es de tipo unificado (diferente al de los FS E.412 que están equipados con un panel específico para uso en Austria y Alemania ), con una gran cantidad de electrónica dedicada al diagnóstico y la conducción. Hasta la fecha, todo el material rodante de tracción, a disposición de Rete Ferraria Italiana (RFI), debe estar equipado con el sistema de control SCMT italiano con un dispositivo de monitoreo y repetición de señal de nueve códigos, en lugar de cuatro códigos, como en la repetición tradicional para FS E.424 .
Estas máquinas se pueden acoplar a hasta cuatro locomotoras diferentes para realizar una evacuación de emergencia o para remolcar trenes especialmente largos y pesados. También se pueden utilizar con otras locomotoras modernas, como la FS E.402A .
Desde 2019, algunas unidades han sido equipadas para soportar el nuevo sistema europeo de seguridad ferroviaria ERTMS nivel 2 .
En Lombardía , desde2004, Se utilizaron 10 locomotoras E.464 (E.464.189-E.464.198) en librea blanco-gris, operadas por TiLo , la empresa italo-suiza que gestiona los enlaces ferroviarios entre el cantón de Ticino y Lombardía. La máquina E.464.195 tiene, además de la librea XMPR, la parte inferior gris de la librea TiLo.
Desde noviembre 2011, las primeras cuatro locomotoras FS E.464 de la flota de tracción de Lombard, incluidas dos ex-TiLo (E.464.193 - E.464.286 - E.464.192 - E.464.272) recibieron la librea de la empresa Trenord . La ampliación a toda la flota de Lombard FS E.464 se llevará a cabo en fases sucesivas. En2014, FS E.464.191 fue la última locomotora de la flota de Trenord con la librea TiLo.
El gran éxito de las locomotoras E.464 se debe en gran parte, además de flexibilidad y rendimiento, a su bajo coste: sólo 2,3 millones de euros por unidad. Las 718 unidades encargadas (717 en servicio) hacen de la E.464 la locomotora más común en Italia y Europa en la actualidad.
Estas locomotoras tienen una sola cabina de conductor. En el otro extremo del motor principal hay una consola de maniobras utilizada para maniobras, donde la velocidad se limita a 30 km / h .
70 unidades del grupo están asignadas a Sicilia para proporcionar servicios interurbanos para reemplazar FS E.656 . Desde la entrada en vigor del horario de verano2019, a saber, el 9 de junio de 2019, estas locomotoras comenzaron a utilizarse en doble tracción simétrica, es decir con una locomotora en cada extremo de la composición, en particular para ciertos trenes nocturnos Intercity Notte . También en Sicilia, FS E.464 comenzó a operar para el tráfico interurbano diurno desde18 de julio de 2019, también en doble tracción simétrica.
El Ferrovie Emilia Romagna ordenó un primer lote de tres E.464 locomotoras, idénticos a los Trenitalia unidades , excepto que tenían previamente dispositivos tampón tradicionales en lugar de un acoplamiento automático. La unidad n o 901 se entregó enSeptiembre de 2004Seguido en marzo del año siguiente por las unidades n o 902 y 903. Estas tres unidades de potencia han entrado en servicio regularMayo de 2005.
En el otoño 2005, Rerrovie Emilia Romagna encargó tres locomotoras adicionales (numeradas del 904 al 906).
La 28 de octubre de 2008, cuatro unidades más fueron ordenadas y entregadas desde tarde 2009. Están numerados del 890 al 893. Estos últimos, en cambio, están equipados con acopladores automáticos.
La empresa ferroviaria Trasporto Ferroviario Toscano (TFT) adquirida en2010una locomotora E.464 equipada con el SCMT y numerada E.464.880. La13 de abril de 2013, Que fue presentado oficialmente al público a la cabeza de un tren compuesto por Vivalto vagones de dos pisos . Ese mismo día, este tren entró en servicio en la línea Arezzo-Stia.
En diciembre de 2017, TFT vendió la locomotora con tres autocares Vivalto a Trenitaia a cambio de dos unidades autopropulsadas Jazz ETR 425 . La máquina conserva el mismo número de serie, pero ha sido revestida con la librea regional de Trenitalia.