Benjamín panadero

Benjamín panadero Descripción de esta imagen, también comentada a continuación Benjamin Baker, joven ingeniero Llave de datos
Nacimiento 31 de marzo de 1840
Frome , Somerset ( Inglaterra )
Muerte 19 de mayo de 1907
Pangbourne , Berkshire ( Inglaterra )
Nacionalidad inglés
Reconocido por Forth Bridge , la primera presa de Asuán

Benjamin Baker , (31 de marzo de 1840 - 19 de mayo de 1907), fue un destacado ingeniero británico que trabajó en la segunda mitad de la era victoriana . Ayudó a lanzar el metro de Londres con Sir John Fowler , pero es más conocido por su trabajo en el puente Forth . Hizo muchas otras contribuciones notables a la ingeniería civil, incluido su trabajo como testigo experto en la investigación pública sobre el desastre ferroviario del puente Tay . Ayudó a diseñar y construir la primera presa de Asuán .

Carrera profesional

Nacido en Keyford, ahora parte de Frome , Somerset , en 1840, Benjamin Baker fue aprendiz a la edad de 16 años de MM Price y Fox en Neath Abbey Iron Works. Después de su aprendizaje, pasó dos años como asistente del Sr. WH Wilson. Más tarde unió fuerzas con Sir John Fowler en Londres . Participó en la construcción del metro de Londres.

También fue uno de los expertos en la investigación del desastre del Tay Rail Bridge de 1879.

Diseñó el barco cilíndrico en el que el obelisco de la Aguja de Cleopatra , que ahora se encuentra a orillas del Támesis , en Londres, fue transportado desde Egipto a Inglaterra en 1877-1878.

Los puentes

Publicó un libro pionero sobre puentes ferroviarios de grandes luces en la década de 1870 que abogaba por la introducción del acero y demostró que era posible utilizar luces más largas con este material. El libro es una notable previsión de la explotación de las propiedades del acero en estructuras.

Desastre del puente Tay

En 1880, fue nombrado experto en la investigación del desastre ferroviario del Pont du Tay. Aunque actúa en nombre de Thomas Bouch , el constructor del primer puente ferroviario sobre el Tay, actúa con independencia y tenacidad. Su testimonio va en contra de la teoría de que el puente simplemente fue arrastrado por el viento. Investigó cuidadosamente las estructuras y elementos cercanos al puente y dedujo que la velocidad del viento no era excesiva la noche del desastre. La investigación oficial había sugerido que la presión del viento debió haber sido de más de 30 libras por pie cuadrado para hacer que la estructura se volcara, pero después de estudiar las pequeñas estructuras cerca del puente, concluyó que la presión no podría haber excedido las 15 libras por pie cuadrado en la noche del desastre. Estas pequeñas estructuras incluían las paredes, el lastre de la vía en el puente y los dos postes de señales, todos los cuales estaban en el puente o muy cerca del mismo.

El testificó en el juicio que él construyó más de 12 millas de viaductos ferroviarios, en referencia a su diseño para la ciudad de Nueva York metro aéreo en 1868, algunas de las cuales todavía existen en Manhattan hoy (sin usar). En ese momento él mismo era una autoridad en la construcción de puentes, y poco después se dedicó al trabajo que hizo su reputación entre el público en general; el diseño y la construcción del Forth Bridge en colaboración con Sir John Fowler y William Arrol. Fue un diseño casi único, un gran puente en voladizo , que fue construido completamente de acero, otro avance sin precedentes en la ingeniería de puentes. La rigidez fue proporcionada por tubos remachados entre sí. Baker ha exhibido su diseño en numerosas conferencias públicas y ha realizado demostraciones de estabilidad en voladizo con la ayuda de sus asistentes.

Forth Bridge

Con Sir John Fowler, diseñó y construyó el Puente Forth después de que se derrumbó el Puente Tay. Es un puente en voladizo y Baker ha dado muchas conferencias sobre los principios detrás de su diseño. Thomas Bouch, a quien se le adjudicó originalmente el contrato, perdió el mercado después de la investigación del puente Tay enJunio 1880. El puente fue construido completamente de acero, mucho más resistente que el hierro fundido. Baker usó tubos de acero para crear el voladizo , que era el puente más grande de su tipo en el mundo en ese momento. El puente todavía se considera una maravilla de la ingeniería en la actualidad.

Este puente, que mide un total de 2.528 metros y sobresale 46  m del nivel de la pleamar, es en realidad un conjunto de dos puentes en voladizo colocados uno al lado del otro. Consta de quince arcos pequeños de 51 metros cada uno (diez al sur y cinco al norte), dos arcos laterales de 207  m , y dos arcos principales con una luz unitaria de 521 metros. Cada arco principal está formado por dos brazos voladizos de 207  m que sostienen la viga central del puente (106  m ), colocada a 46  m sobre el agua en pleamar [10]. Las tres torres que sostienen el voladizo tienen 104  m de altura y descansan sobre cajones de 27 m de profundidad  , construidos en parte con aire comprimido.

En su apogeo, aproximadamente 4.600 trabajadores se emplearon en su construcción. Il a été enregistré que 57 personnes ont perdu la vie, mais après des recherches approfondies par les historiens, le chiffre a été revu à la hausse à 98. Huit hommes ont été sauvés par des bateaux placés dans la rivière dans le champ de la zone laboral. Se utilizaron más de 55.000 toneladas de acero, junto con 18.122  m 3 de granito y más de ocho millones de remaches. El puente se abrió en4 de marzo de 1890por el Príncipe de Gales , posteriormente Rey Eduardo VII , quien colocó el último remache, debidamente grabado y bañado en oro. Un análisis reciente de los materiales del puente en 2002 encontró que el acero del puente es de buena calidad con poco envejecimiento.

El uso de una estructura en voladizo no fue una innovación, sino el tamaño de la estructura y los cálculos que realizó Baker, en particular los de resistencia al viento o la influencia de la temperatura en la rigidez del puente, y las medidas tomadas para reducir Los costos de mantenimiento, fueron por otro lado avances significativos en el campo de la construcción que permitieron la construcción de otras estructuras de diseño similar en todo el mundo, incluido el Puente de Quebec .

Siempre que fue posible, el puente utilizó características naturales como Inchgarvie, una isla, los promontorios a ambos lados del Forth en este punto, y también las costas altas a ambos lados. Los restos del primer intento de puente realizado por Thomas Bouch son visibles en la isla.

El límite de velocidad en el puente es de 80  km / h para trenes de pasajeros y de 32  km / h para trenes de mercancías. El límite de peso para cualquier tren es de 1.422 toneladas. Se conceden exenciones frecuentes para el transporte de carbón con la condición de que no haya dos trenes simultáneamente en el puente. Hasta 190-200 trenes por día cruzaron el puente en 2006.

Una estructura como el Forth Bridge requiere un mantenimiento constante. “Pintar el puente Forth” se ha convertido incluso en una frase en Gran Bretaña para una tarea sin fin. Esto se debe a la creencia errónea de que en un momento de la historia del puente fue necesario volver a pintar tan pronto como se terminó la capa anterior. Según un estudio de mantenimiento de 2004 New Civil Engineer , tal práctica nunca existió, ni antes ni bajo la dirección de British Rail . El puente tiene su propio equipo de mantenimiento. En 2002 se convocó a licitación para la pintura del puente, solicitando la aplicación de 20.000  m 2 de pintura a un costo estimado de 13 millones de libras esterlinas por año, con un cronograma de obras que finalizaría enMarzo de 2009. Se espera que estos nuevos tratamientos resistan al menos 25 años. En 2008, el costo total de las obras se revisó al alza a £ 180 millones, y las proyecciones para su finalización en 2012.

En un informe de 2007 de Jacobs JE, Grant Thornton y Faber Maunsell, se afirmó que la esperanza de vida laboral del Forth Bridge era de más de 100 años.

Presa de asuán

Al final de este esfuerzo en 1890, Baker fue nombrado Caballero Comendador de la Orden de San Miguel y San Jorge (KCMG), y en el mismo año, la Royal Society reconoció el valor de sus logros científicos al elegirlo como uno de sus miembros. compañeros. Doce años más tarde, en la inauguración oficial de la presa de Asuán, de la que fue ingeniero consultor, fue nombrado Caballero Comandante de la Orden del Baño (KCB).

Fue presidente de la Institución de Ingenieros Civiles entreMayo de 1895 y Junio ​​1896. Baker también jugó un papel decisivo en la creación del sistema de construcción de túneles subterráneos apuntalados con segmentos de hierro fundido ampliamente adoptado en Londres. Habiendo alcanzado una gran experiencia profesional en casi todos los sectores de la ingeniería civil, participó más o menos directamente en la mayoría de los principales logros técnicos de su tiempo. También ha sido autor de numerosos artículos sobre temas de ingeniería.

Murió en Pangbourne, Berkshire y fue enterrado en el pueblo de Idbury en Oxfordshire.

En 1872 Baker escribió una serie de artículos titulados La fuerza del ladrillo . En estos artículos, Baker sostiene que la resistencia a la tracción del cemento no debe pasarse por alto al calcular la resistencia de una construcción de ladrillos. Escribe que si se descuidara el cemento, varias estructuras de su tiempo se habrían derrumbado.

Publicación

Notas y referencias

  1. (en) The London Gazette , n. °  26029, p.  1200 , 04-03-1890. Consultado el 16 de abril de 2008.
  2. (en) The London Gazette , n o  27510, p.  8968 , 12.30.1902. Consultado el 16 de abril de 2008.
  3. Garth Watson 1988 , p.  252
  4. Michael Kerrigan 1998 , p.  123

Apéndices

Bibliografía

Traducción