Airco DH.6
Airco DH6
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 Vista desde el avión. | |
| Constructor | Airco |
|---|---|
| Papel | Avión de entrenamiento |
| Primer vuelo | 1916 |
| Puesta en servicio | 1917 |
| Número construido | 2,448 |
| Tripulación | |
| 2 | |
| Motorización | |
| Motor | RAF 1a |
| Número | 1 |
| Tipo | 8 cilindros en V |
| Potencia de la unidad | 90 CV |
| Dimensiones | |
| Lapso | 10,95 metros |
| Largo | 8,31 metros |
| Altura | 3,29 metros |
| Superficie del ala | 40,53 m 2 |
| Masas | |
| Vacío | 663 kilogramos |
| Con armamento | 920 kilogramos |
| Máximo | 106 kilogramos |
| Actuación | |
| Techo | 1.860 metros |
| Velocidad de ascenso | 60 m / min |
El Airco DH.6 es un avión de entrenamiento militar biplaza británico de la Primera Guerra Mundial que fue utilizado ampliamente por la aviación ligera en toda la Commonwealth durante la década de 1920.
Origen
En 1916, el mariscal de campo Sir Douglas Haig , comandante de la Fuerza Expedicionaria Británica en Europa, exigió la duplicación de la fuerza de la RFC en Francia y el Consejo del Ejército autorizó un aumento en el número de Escuadrones de Reserva (entrenamiento) responsables de entrenar pilotos a 95 . Para satisfacer la necesidad de producir rápidamente aviones de entrenamiento, Geoffrey de Havilland diseñó un biplano de lona clásico con alas iguales no escalonadas. La idea es hacer un avión que sea simple de construir, por lo tanto, líneas angulares y una cabina básica, pero también para mantener y reparar, por lo que los planos superior e inferior son intercambiables. El deseo de simplificar la construcción tanto como fuera posible era tan obvio que la aleta, inicialmente de forma redondeada, se volvió triangular durante la producción. El DH.6 es probablemente el primer avión diseñado específicamente como avión de entrenamiento militar.
El prototipo salió al aire en 1916, equipado con un motor fácilmente disponible y bien conocido por los mecánicos de RFC , el RAF 1a de 8 cilindros V de 90 CV que de hecho se instaló en el BE2 . El avión era fácil de volar, pero si se inclinaba hacia abajo, daría un giro fatal. Este defecto se corrigió rápidamente después de las pruebas en Farnborough , tan bien corregido que el DH.6 se volvió casi imposible de detener o girar. Con poca potencia, construido sin preocupaciones aerodinámicas, este dispositivo era en realidad un avión muy lento y demasiado seguro para ser un buen dispositivo de entrenamiento.
Producción
Se encargaron casi 2.500 DH.6 a Airco, pero también a 7 subcontratistas:
- Aire acondicionado : 598
- Compañía de aviones de Gloucestershire : 150
- Aviación Grahame-White: 700
- Harland y Wolff: 300
- Aviación de Kingsbury: 150
- Morgan y compañía: 200
- Ransomes, Sims y Jeffries: 250
- Savage Ltd: 100
Lamentablemente la producción experimentó muchas dificultades: Primero la entrada en la guerra de Estados Unidos interrumpió el suministro de abeto , madera comprada en este país. Se intentó reemplazarlo con cipreses de pantano, pero el resultado fue desastroso. Por falta de motores, los últimos dispositivos construidos tuvieron que conformarse con el Curtiss OX-5 de 90 CV, convirtiéndose en DH.6A, a veces incluso con motores Renault de 80 CV. Por último, los subcontratistas llevaron a cabo algunas modificaciones realizadas en el dispositivo con distintos grados de éxito. Así, los aviones producidos por Airco y Grahame-White pueden ser reconocidos por una parte trasera redondeada del fuselaje, las últimas producciones tienen una parte superior plana del fuselaje.
Apodos malos
El DH.6 es uno de los aviones que ha recibido mayor número de apodos irrespetuosos, en gran parte inspirados en su falta de velocidad, pero también en sus antiestéticas líneas:
- la mano que agarra
- el gancho del cielo (ampliamente utilizado por los australianos)
- el cangrejo
- el ratón mecánico
- el coche fúnebre amistoso
- el ataúd volador
- el cazador de estiércol
En servicio
- Australia : el DH.6 fue utilizado por el 48 Escuadrón de Entrenamiento Australiano en Waddington (series C2018, C7299, C7363 y C9381)
- Canadá : se reunió una copia en Canadá si el Curtiss JN-3 Jenny (en) hubiera fallado en su mancha de avión de entrenamiento estándar.
- España : Sefabricaron60 aviones bajo licencia en España con unmotor Hispano-Suiza 8Ab de 180 CV.
- Reino Unido : El DH.6 se envió de forma abrumadora a las escuelas de RFC, cuyos instructores eran principalmente pilotos de primera línea enviados "a descansar". Pero en 1917 se creó enGosport,Hampshire, laEscuela de Vuelo Especial acargo de la formación de verdaderos instructores. Con la introducción delAvro 504Ky el aprendizaje de nuevas técnicas de vuelo como la recuperación de giro, el DH.6 ya no tenía cabida en las escuelas militares. Sin embargo, más de mil seguían en servicio al final de laPrimera Guerra Mundial. LaRFC, luego laRAF, incluso utilizó este avión para misiones de reconocimiento antisubmarino. En este papel, se convirtió en un monoplaza y el piloto llevó algunas bombas ligeras.
En civil
Cuando terminó la guerra, una gran cantidad de DH.6 llegaron al mercado civil, algunos de los cuales se exportaron, particularmente a Sudáfrica o Australia, donde todavía se usaban en la década de 1930.
Referencias
- ( fr ) Michael John Haddrick Taylor , Bill Gunston y col. ( pref. John WR Taylor), enciclopedia de aviación de Jane , Danbury, Conn, Grolier Educational Corp,1980, 5 volúmenes ( ISBN 978-0-710-60710-2 )
- (en) WM Lamberton y EF Cheesman (ed.) ( il. JD Carrick y FA Yeoman), Aviones de reconocimiento y bombarderos de la guerra de 1914-1918 , Los Ángeles, Aero Publishers,1962, 231 p. ( OCLC 1819866 )